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Full text of "Modell Eisenbahner Magazine"

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Y_ £ a J a || 

90 VVIOQQII 


oisenbahnor 

eisenbahn-modellbahn-zeitschrift * ISSN 0026-7422 • Preis DM 2,50 
























eisen 

bahn 



Einmal „Hamburg 
und zurück“ 


Als am 15. Mai 1933 der „Fliegende Ham¬ 
burger'' vom damaligen Lehrter Bahnhof 
in Berlin auf die Reise nach Hamburg 
ging, sorgte der zweiteilige Triebwagen 
für großes Aufsehen. Mit einer Reisege¬ 
schwindigkeit von 125 km/h pendelte das 
Fahrzeug bis zum Beginn des zweiten 
Weltkriegs täglich in nur 2 x k Stunden 
zwischen den beiden größten deutschen 
Städten und erfreute sich großer Beliebt¬ 
heit. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde 
es mit der deutschen Teilung ruhig um 
die einstige Schnellfahrverbindung. Über 
mehr als vier Jahrzehnte rollten nur we¬ 
nige D-Zug-Paare täglich zwischen den 
Millionenstädten an Elbe und Spree und 
das mit einer Fahrzeit von 4V 2 Stunden. 
Seit dem 1. August 1990, rund 50 Jahre 
nach Einstellung der legendären Trieb¬ 
wagenverbindung, gibt es nun wieder 
eine. Die DR mietete kurzerhand einen 
Triebzug der DB-BR6Q1 sowie einen Re¬ 
servetriebkopf an. Fahrzeuge dieser 
Bauart beschaffte die DB ab 1957 für den 
internationalen Trans-Europa-Expreß- 
Verkehr (TEE) und setzte sie nach Zü¬ 
rich, Amsterdam, Ostende und Paris ein. 
Von 1968 bis Ende der 70er Jahre fuhren 


die Triebzüge auf ausgewählten DB- 
Strecken und läuteten hier den IC-Ver¬ 
kehr ein. Anschließend wurden alle 
Triebzüge entbehrlich und teilweise für 
Sonderfahrten genutzt oder ins Ausland 
verkauft. 

Nunmehr testet die DR mit einem sol¬ 
chen wieder hergerichteten Triebzug, ob 
die Reisenden ein attraktives Angebot 
auf der Schiene von Berlin nach Ham¬ 
burg und zurück wieder annehmen. Der 
Triebwageneinsatz ist bis zum Ende die¬ 
ses Monats begrenzt. Dann tritt an seine 
Stelle eine moderne IC-Wagengarnitur 
der DB. DR und DB beabsichtigen, die 


Strecke Berlin-Hamburg bis Mitte der 
90er Jahre so auszubauen, daß höhere 
Geschwindigkeiten gefahren werden 
können. Angesichts der Vereinigung bei¬ 
der deutscher Staaten erhalten solche 
Verbindungen wieder große Bedeutung. 
Daß die von Hamburg nach Berlin zu den 
bedeutendsten in Deutschland gehört, 
steht außer Frage. Nun kommt es darauf 
an, die Schiene wieder attraktiv zu ma¬ 
chen-denn: Wer zu spät kommt, den be¬ 
straft das Leben {hier zugunsten des 
Flugzeugs), Ein Signal zugunsten der 
Schiene wurde mit dem 1. August 1990 
gegeben. wdm 


„Fliegender Hamburger" 
einst und jetzt 


1 Der 1932 in Görlitz gebaute 
..Fliegende Hamburger- (DRG VT 
877, DB VT 04.0) verblieb nach 
dem zweiten Weltkrieg bei der spä¬ 
teren D8, verkehrte zunächst als 
Schnelllriebzug Rhein-Main und 
nach einem Umbau 1952 als „Hel¬ 
vetia-Express- bzw. ..Kopenhagen- 
Express" von Hamburg aus. Am 

3. Mai 1957 fuhr er letztmalig mit 
eigener Krafi ins AW München 
Freimann, um dort ausgemustert 
zu werden. Das Fahrzeug bfieb je¬ 
doch erhalten und kann heute im 
Verkehrsmuseum Nürnberg besich¬ 
tigt werden. 

2 und 3 Die von Oer DB angemie- 
teien Fahrzeuge im italienischen 
Caslelfranco, der Stätte ihrer zwei¬ 
ten Geburt Hergerichtet wurde der 
Triebzug im dortigen Ausbesse¬ 
rungswerk Fabbrice e Riparazione 
e Tramvai [F. E, R V. E TEigen¬ 
tümer des TEE-Zuges ist Herr Dr. 
Willi Wyrth (Firma JELKA/Schweiz). 

Fotos: Repro Archiv (1), V. Emers- 
leben, Berlin (2 und 3) 






















eisen 

bahn 



Zunächst zwei Bahnen 
im vereinigten 
Deutschland 


Mitunter unbemerkt von einigen Eisen- 
bahnfreunden und Modelleisenbahnern 
ist bei der Deutschen Reichsbahn in den 
letzten Monaten und Wochen einiges in 
Bewegung geraten. Es wurden entschei¬ 
dende Weichen für die Zukunft gestellt. 
Neue Strukturen werden den marktwirt¬ 
schaftlichen Erfordernissen der 90er 
Jahre Rechnung tragen. Das zentral ge- 
leitete Verkehrswesen gehört in der 
„Noch DDR" der Vergangenheit an. Die 
Deutsche Reichsbahn muß sich dem zu¬ 
nehmenden Wettbewerb zwischen den 
Verkehrsträgern steifen; Angebot und 
Nachfrage lautet das oberste Gebot. Und 
deshalb gibt es seit dem 1. Juli 1990 
keine zentralen Transportpläne mehr. 
Ebenfalls ab 1. Juli 1990 wurde die am 1. 
April 1990 gebildete und völlig selbstän¬ 
dig arbeitende Generaldirektion der 
Deutschen Reichsbahn neu organisiert. 
Der nunmehrige Vorstand der Deutschen 
Reichsbahn ähnelt dem der Deutschen 
Bundesbahn und umfaßt die Ressorts 
Güterverkehr. Personenverkehr, Betrieb 
und Bau, Technische Dienste, Personal 
und Soziales sowie Steuerung und Pla¬ 
nung. Dieser Aufbau wird nun auf die 
Reichsbahndirektionen und Ämter über¬ 
tragen. 

Daß Bundes- und Reichsbahn über 40 
Jahre nebeneinander gelebt haben, sich 
aber der Ost-West-Verkehr auseinander- 
gelebt hat und sehr differenzierte Infra¬ 
strukturen bestehen, ist ein offenes Ge¬ 
heimnis. Und schließlich dürfte die tiefe 
Kluft tn puncto Technikentwicklung un¬ 
übersehbar sein. Hier muß viel sehr viel 
nachgeholt werden. 

Deshalb steht auch fest: Die beiden deut¬ 
schen Bahnen werden nicht so schnell 
zusammenwachsen, wie dies ursprüng¬ 
lich vorgesehen war. Verkehrsexperten 
aus beiden Teilen Deutschlands rechnen 
damit nicht vor 1992, Mit anderen 
Worten: Im vereinigten Deutschland wird 


es noch einige Zeit zwei Staatsbahnun- 
ternehmen geben, die juristisch selb¬ 
ständig arbeiten, getrennt abrechnen, 
aber eng Zusammenarbeiten werden. So 
sind nur noch gemeinsame Beschaf¬ 
fungsprogramme für Lokomotiven und 
Wagen vorgesehen. 

In naher Zukunft werden im deutsch¬ 
deutschen Schienennetz weitere wich¬ 
tige Lücken geschlossen bzw. vorhan¬ 
dene Strecken ausgebaut. 

Das betrifft vor allem: 

— die Elektrifizierung und den durch¬ 
gängigen zweigleisigen Ausbau der 
Strecke Hamburg — Büchen — Berlin 
zeitgleich mit dem Neubau der Strecke 
Hannover — Berlin, 

— den Ausbau der Magistrale Helmstedt 

— Magdeburg — Berlin für eine Höchst¬ 
geschwindigkeit von 160 km/h sowie de¬ 
ren Elektrifizierung bis 1993, 

— den eingleisigen Wiederaufbau der 
Strecke Bad Harzburg — Stapelburg bis 
1992, 

— die Elektrifizierung des Abschnitts Ei¬ 
chenberg — Leinefetde und bis 1994 den 
zweigleisigen Ausbau, 

— den durchgängigen zweigleisigen Be¬ 
trieb zwischen Bebra, Wartha und Neu¬ 


dietendorf, den Ausbau des Viaduktes 
Gotha und bis 1995 die Elektrifizierung, 

— den Wiederaufbau der Strecken 
Rentwemshausen — Römhitd — Mell¬ 
richstadt und Neustadt (b. Coburg) — 
Sonneberg bis 1991, 

— den kompletten zweigleisigen Betrieb 
auf dem Abschnitt Hochstadt — Markt- 
zeuln — Camburg (Saale) und die Elek¬ 
trifizierung bis 1995 sowie 

— den zweigleisigen Ausbau der 
Strecke Hof — Plauen bis 1992, 

Werden diese Vorhaben so umgesetzt 
wie geplant, dürften sie zu guten Startbe¬ 
dingungen für ein künftig einheitliches 
Staatsbahnnetz beitragen. 

Wolf-Dietger Machet 

1 Zweisystemlokomofive 230 001 vor einem 
internationalen Reisezug auf der Strecke Berlin 

— Dresden. Auch künftig ist ein solches Trieb¬ 
fahrzeug für den durchgehenden Zugverkehr in 
die ÖSFR nicht fehl am Platze. 

2 Auf Gleis 7 des Hauplbahnhofs von Hanno¬ 
ver stand am 7. Februar 1990 die Lokomotive 
110 305 des Sw Köln 2 vor dem FD 1943 nach 
Bad Harzburg, von wo aus künftig auch wieder 
in Richtung Osten gefahren werden kann. Im 
Hintergrund der Hannoversche Fernsehturm, 
Fotos: F. Neuberi. Berlin 



me 9/90 1 
















modell 

eisenbahner 


Termine 


Bochum-Dahlhausen 

Am 29, und 30. September 
1990 veranstaltet das Eisen 
bahnmuseum Bochum-Dahl¬ 
hausen von 10 bis 17 Uhr die 
..Museumstage 1990“ zusam- 
men mit der DB und der Deut- 
sehen Bundespost, die ihr 
SQOjähnges Bestehen feiert. 
Mehrere Dampflokomotiven 
stehen im Einsatz (u. a. 

74 1192), Fahrten des „Wisma¬ 
rer Schienenbus" und des Mu¬ 
seumszuges mit 1- bis 4. 
Klasse-Wagen, Dampflok-Füh- 
rerstandsmitfahrten, Ausstel¬ 
lung historischer und moderner 
Schienenlahrzeuge, großes 
Rahmenprogramm, am 
30. September außerdem eine 
Modelibahn-Tauschbörse. 
Eisenbahnmuseum Bochum- 
Dahl hausen t Dr. - C. - Otto- 
$tr . 19 t D-4630 Bochum 5 

Burkhardtsdorf 

Am 27, Oktober 1990 führt die 
AG3/87 MEC Chemnitz e. V. im 
Gasthof „Zur Sonne 1 , Burk¬ 
hardtsdorf, 9135, von 8 bis 
14 Uhr einen Modefl-Tausch- 
markt durch, Tischbestellungen 
erbeten an: Andreas Kretzsch- 
mann, Turnstraße 15. Burk¬ 
hardtsdorf, 9135. 

Bartsch , AG 3/87 Adorf 
(Erzgeb.) 

Chemnitz 

Vom 29 September bis 7. Okto¬ 
ber 1990 Modellbahn-AussteF 
lung der AG3/87 MEC Chem¬ 
nitz (Sa.) e, V, und den mobi¬ 
len Großanlagen der MEC 
Kempten und MEC Oberaltgäu 
am Bahnhof Chemnitz-Hilbers¬ 
dorf, Öffnungszeiten: Samstag/ 
Sonntag 10 bis 19 Uhr, Montag 
bis Frettag 15.30 bis 20 Uhr. 
Bartsch. AG 3/87 Adorf 
(Erzgeb.) 

Dresden Radebeul 

Auch für das 2. Halbjahr 1990 
rufen wir hiermit auf zu Ar¬ 
beitseinsätzen bei der Sanie¬ 
rung des Oberbaus auf der 
Schmalspurbahn Radebeul Ost 
- Radeburg am 29. September, 
13. Oktober, 3, November und 
1, Dezember 1990. Treffpunkt 
mit Arbeitskleidung jeweils 
7 Uhr auf dem Bahnhof Rade- 
beui Ost, Ende gegen 16 Uhr, 
Teilnahme ab 16 Jahren: vsl. 
gegen Pauschafeniiohnung. 
Spätestens eine Woche vorher 
bitte schriftlich unter Beifügung 
eines Freiumschlags für die 
Bestätigung amelden bei: 

DM V- Regional Vorstand. 

PSF 325, Dresden, 8060, 

Für Gruppen können auch ab¬ 
weichende Termine vereinbart 
werden. Wir bitten um Eure 
Mitarbeit! 

C Burghardt. DMV-Regional- 
vorstand Dresden 


Traditionsbahn 
Radebeul Ost - Radeburg 

Ab sofort auch Annahme fern¬ 
mündlicher Fahrkartenbestel¬ 
lungen sowie Auskünfte über 
Sonderfahrten: Telefon: Dres¬ 
den 461/4100 (Basa 90/4100). 
C. Burghardt DMV Regional- 
Vorstand Dresden 

Görlitz 

Am 29. September 1990 findet 
im Raw Görlitz ein Tag der of¬ 
fenen Tür statt. Zwischen 8 
und 12 Uhr sind alle Schmal¬ 
spurbahnfreunde herzlich ein¬ 
geladen. Zum Programm gehö¬ 
ren u. a. Werkstättenbesichti¬ 
gung, Mitfahrt auf einer 
Schmalspurdampflokomotive, 
Filmvorführung über Schmal¬ 
spurbahnen der DR und ein 
Souvenirverkauf. 
Fahrtverbindungen Buslinien E 
und A in Richtung Rausch¬ 
walde ab Stadtzentrum. 
Ansonsten sind Besuche nur 
nach schriftlicher Voranmel¬ 
dung möglich. Es werden nach 
deren Bestätigung sachkundige 
Führungen organisiert. An Un¬ 
kosten entstehen für die Be¬ 
sichtigung pro Person DM3,-, 
Gruppen ab 10 Personen 20 % 
Ermäßigung, Kinder und Stu¬ 
denten 50% Ermäßigung, Foto¬ 
genehmigung DM5,-. Videoge- 
nehmigung DM20,“. An Ar¬ 
beitstagen Teilnahme am 
Werkküchenessen möglich. 

M. Schutz, Görlitz 

Leipzig 

Sonderfahrt nach Chemnitz 
und zurück 

Sonderfahrt des Regionalvor¬ 
standes Halle (S.) am 16. Sep¬ 
tember 1990 von Leipzig Hbf - 
Rochlitz - Chemnitz - Glau¬ 
chau - Rochlitz - Leipzig Hbf, 
Bespannung: BR 50,36. 

E 7710, BR 86 (2x). Abfahrt 
Leipzig Hbf ca. 7.30Uhr, An¬ 
kunft Leipzig Hbf ca. 18,30 Uhr, 
Fahrpreise: Erwachsene 
DM39,80. Kinder DM21.40. 

W . Bahner t. DMV-Regional- 
vorstand Hatte (S.) 


Festwoche 

„75 Jahre Leipzig Hauptbahnhof“ 
vom 13. bis 21 Oktober 1990 
Fahrzeug-Ausstellung 

täglich von 6 bis 21 Uhr auf 
den Bahnsteiggleisen 24 und 
25 t u.a. mit den Lokomotiven 
03001 t 171055. 18201 19017, 
80 023. E 1031, BR 243 sowie 
zahlreichen und historischen 
neuzeitlichen Wagen. 

Sonderfahrten 

am 19,. 20. und 21. Oktober 
1990 von Bahnsteig 1 (Abfahrt 
etwa 9.30 Uhr) nach Bahnsteig 
26 (Ankunft etwa 13.50 Uhr) 
über Leipzig-Plagwitz - Miltizer 
Allee - Gaschwitz - Leipzig 
Bayrischer Bahnhof mit Foto¬ 
halten; vorgesehener Fahr¬ 


zeugeinsatz: E94956, 38 205 
am 19.Oktober, E04G1 
65 1049 am 20. Oktober und 
E44 046, 381182 am 21. Okto¬ 
ber sowie Altbau-Doppelstock- 
Einheit, Erwachsene DM 15,«, 
Teifnahmeanmetdung durch 
Einzahlung des entsprechen¬ 
den Betrags und Angabe des 
Fahrtags per Postanweisung 
bis zum 30. September 1990 
an: DMV-Regional Vorstand 
Halle, Kommission für Eisen¬ 
bahnfreunde, PSF 8, Mölkau, 
7126. Restkarten vor Ort er¬ 
hältlich; vorbestelite Fahrkar¬ 
ten werden zugesandt. 

Vorführungstahrten 

mit der Lokomotive 89 6009 
täglich von 10 bis 17 Uhr, Ort: 
Ladestraße Ostseite, direkt ne¬ 
ben dem Bahnsteig 26. 

Weitere Ausstellungen 

Modelleisenbahn- und Foto- 
Ausstellung im Unterrichts raum 
(Eingang Bahnsteig 24/25); 
Ausstellung von historischen 
Sachzeugen des Eisenbahnwe¬ 
sens und Briefmarken (Klub¬ 
raum gegenüber Bahnsteig 2/ 
3), geöffnet täglich von 10 bis 
18 Uhr. 

Historischer Straßenbahnbetrieb 

am 13,, 14,, 20. und 21 Okto¬ 
ber 1990 ab Hauptbahnhof 
(Westseite, Rudolf - Brei tscheid- 
Straße) mit Rundkurs. Abfahrt 
von 10 bis 17Uhr stündlich; 
Fahrkarten am Wagen. 

Weitere Veranstaltungen 

14. und 21. Oktober 1990 je¬ 
weils 15 Uhr Versteigerung ei- 
senbahntypischer Artikel auf 
dem Querbahnsteig. 

16., 17, und 18. Oktober 1990 
jeweils im Kulturraum (Eingang 
gegenüber Bahnsteig 24/25} 
Fachvorträge zu den Themen: 
75 Jahre Hauptbahnhof. Fried¬ 
rich List in Leipzig und Ge- 
sch ich te d es P o stba h nho f s. 
Während der Festwoche Eisen¬ 
bahnfilme im Zeitkino (Ost¬ 
halle). 

14. und 20. Oktober 1990 je¬ 
weils 9 Uhr etwa drei Stunden 
eisenbahnhistorische Stadtfüh¬ 
rungen unter Leitung des Kul¬ 
turbundes e. V., Treffpunkt: Ei- 
senbahnobefisk in der Goethe¬ 
straße, gegenüber vom Haupt¬ 
bahnhof. 

Souvenirverkauf im Bahnhof. 
Sondersiempel im Postamt 
Leipzig 7017, 

S. Hülle. Leipzig 

Lelpzlg-Grynau 

Die 10. Grünauer Modellbahn- 
Ausstellung wird vom 13. bis 
21. Oktober 1990 in der 81 
Oberschule. Alte-Salz-Straße 
61 r Leipzig, 7062, organisiert. 
Öffnungszeiten: täglich von 10 
bis 18 Uhr. Zu erreichen mit 
der S-Bahn Linie A bis Halte¬ 
punkt Grünauer Allee oder mit 


den Straßenbahnlinien 12, 13 
und 15 bis Haltestelle Parkallee. 
Bieüg. AG 6/54. Leipzig 

Mansfelder Land 

Am 8. und 22. September 1990, 
10 Uhr, werden Fahrten mit 
dem Museumszug der Mans¬ 
feld-Transport GmbH, Helbra, 
4253, durchgeführt. 

Die Fahrten beginnen im 
Werksbahnhof Bahnwerkstatt 
Klostermannsfeld, Er befindet 
sich am DR-Bahnhof. Der Muse¬ 
umsbahnhof am Ednardschacht 
Burgorner Altdorf ist von der 
Bushaltestelle Otto-Schlag- 
Straße, Hettstedt. zu erreichen. 
Fahrpreise für Hin- und Rück¬ 
fahrt, Erwachsene DM20 t - t 
Kinder DM 10,-, Einzelfahrl 
DM13,-, Kinder DM 5.-. Bei 
Einsatz einer Diesellokomotive 
des Typs V 10C halber Fahr¬ 
preis. Anmeldungen an ande¬ 
ren Tagen sind ebenfalls mög¬ 
lich, dann verbleibt jedoch nur 
die Diesellokomotive, 

H. Donau , Kiostermannsfeid 

Pirna 

MüdeJIbahn-Ausstellung vom 
13, bis 21 Oktober 1990 in der 
Dr. Kurt-Fischer Schule in 
Pirna, gegenüber der Tank¬ 
stelle „Gottleuba“, an der F172 
gelegen. Gezeigt wird die TT- 
Gemeinschaftsaniage. Öff¬ 
nungszeiten: Montag bis Frei¬ 
tag 15 bis 18 Uhr, Sonnabend 
und Sonntag 10 bis 18 Uhr, 
Richter, AG 3/31, Pirna 

Weißwasser 

Die Waideisenbahn Muskau 
fahrt am 8. und 9. sowie am 
15, und 16. September 1990 
vom Waldbahnhof Weißwasser 
(Lorenz-Zaleski-Straße 2 un¬ 
weit der Ziegelei Weißwasser) 
nach Mühlrose und Halbendorf. 
Bespannt sind die Züge mit der 
Dampflokomotive von Werners 
Gartenbahn aus Löbau. Ab¬ 
fahrt um 10, 14 und IG Uhr. der 
Fahrpreis beträgt für die erste 
Fahrt DM 10 ( - und für alle wei¬ 
teren Fahrten DM 5,~. 

Die Fahrten finden im offenen 
Wagen statt. Außerdem kann 
auf dem Waldbahnhof eine 
kleine Fahrzeug-Ausstellung, 
u a. mit der ehemaligen DR- 
Dampflokomotive 99 3317, be¬ 
sichtigt werden, 

Waldeisenbahn Muskau des 
DMV. Postfach 1. Weißwasser 
7580. 

hscher. AG WEM 

Zwickau 

Zwickauer Modellbahn-Loks 
rollen seit 1 Juni wieder unter 
dem Markenzeichen Gützold. 
Geschäftsführer ist Bernd Gül 
zold. Das Fachgeschäft des 
Betriebes in der Zwickauer Ma¬ 
rienstraße 7 ist Mo. bis Fr. v. 9 
b. 18 Uhr und v. 14,30 b. 18 
Uhr geöffnet. 

Gützotd KG, Zwickau 


2 me 9/90 








modell 

eisenbahner 


9/99 


eisenbahn-modellbahn- 

zeitschrift 

39. Jahrgang 



rr anspress 

Verlagsgesellschaft mbH i.G, 
Berlin 

ISSN 0026-7422 


Titelbild 

Großer Bahnhof für den VT 601, als er am 
27. Juli 1990 den Eröffnungszug auf der 
geschichtsträchtigen Strecke des Fliegen¬ 
den Hamburgers stellte. 

Nach fast 45jähriger Unterbrechung fuhr 
somit erstmalig wieder ein Triebzug auf 
dieser Relation, jetzt allerdings nicht mehr 
als „Fliegender Hamburger 11 , sondern mit 
dem neuen Namen „Max liebermann H . Da¬ 
mit sollen die Verdienste des berühmten 
impressionistischen Malers für die beiden 
Großstädte Berlin und Hamburg gewürdigt 
werden. 

Folo: H.-J. Kirsche, Berlin 


modelleisenbahner 


aktuell 

7. Verbandstag des DMV 

19 

forum 

Lesermeinungen 

27 

iiteratur 

Rezension 

30 

kurzmeldungen 

Termine, Firmennachrichten, Aktuelles 

2 

anzeigen 

suche/biete/tausche 

28 


eisenbahn 


aktuell 

Einmal Hamburg und zurück 

Zunächst zwei Bahnen im vereinigten Deutschland 

2. U 

1 

kurzmeldungen 

SVT / Museumswagen / Raw Meiningen 

15 

Historie 

150 Jahre Eisenbahn in Köthen 

8 


Ober die Eisenbahnkatastrophe bei Schwiebus 

11 

international 

Die Bahn 2000 

4 


Museumslokomotiven in Ungarn 

12 


modellbahn 


anlage 

Die Lone Pine Southern Railroad 

Eine Gartenbahn entsteht - 7. Teil 

16 

24 

tips 

Reisezugwagen-Verschnitt - 1. Teil 

Bau eines TT-Liehtsignals / Ein Dampflokgeräusch¬ 

20 


generator / HO-Lichtsignale mit Lichtemitterdioden 

22 


Modellbau oder Basteln? 

32 


Reda kt Ion 

WoM'Dietger Mache) 
(Chefredakteur) 

Gisela Neumann 
(Re da kt tone Ile M itar be i t er i n) 

Inge Bieg hol dt 
(Gestaltung) 

An sehr ihr 

0 Ito -G rot e woh I - St ra ße 19 d, 

PSF 1410, Berlin, 1080 
Telefon: 22 5120 52 
Fernschreiber: Berlin 1122 29 
Telegrammadresse: iranspress 
Berlin 

Die Zeitschrift „modelleisenbahner 
ist das Sprachrohr des Deutschen 
Modelleisenbahn-Verbandes (DMV) 
und Mitglied der Internationalen 
Eisenbahn- Presse-Vereinigung 
.terpress" mit dem Sitz in Basel. 


Erscheint in der Iranspress 
Verlegsgesellschafl mbH LG. 

Registrier-Nr.: 1151 

Druck: Möller Druck und Verlag 

GmbH, Berlin (West) 

Der „modelleisenbahner“ erscheint 
monatlich. 

Preis: vierteljährlich DM 7.50 
Auslandspreise enthalten 
die Zeit Schriftenkataloge 
der jeweiligen Länder, 

Der Nachdruck - auch auszugs¬ 
weise - ist nur mit Zustimmung der 
betreffenden Urheber gestattet 
Art.-Nr. 16330 
Verlagspostamt Berlin 
ftedaklionsschluß: 22. August 1990 


Bezugsmog lichkelten 

DDR: Bestellungen sind an den 
örtlichen Postzeitungsverirleb 
zu richten. 

BRD und Berlin (West): örtlicher 
Buchhandel und Zeitungsvertrieb, 
insbesondere Gebr Petermann 
GmbH & Go. K.K., Kurfurstenstr, 111* 
1000 Berlin (West) 33 und 
HELIOS Literatur-Vertriebs-GmbH, 
Eichborndamm 144-167, 

1000 Berlin (West) 51 
Östliches Ausland: zuständiger 
Postzeitungsvertrieb und Buch¬ 
handlungen für fremdsprachige 
Literatur 

Westliches Ausland, der internatio¬ 
nale Buch- und Zeitschriftenhandel 


Ständige Mitarbeiter 

Wo 11 gang und Jürgen A[brecht 
Günter Fromm 
Wollgang Hansel 
Lutz Neve 
Wollgang Petznick 
Dr Horst Schanden 
Burkhard Sprang 
Volker Vondran 
Peter Zander 

Anzeigenannahme 

für Bevölkerungsanzeigen sowie 
Wi rt sc h aftsan zeigen 
aus der DDR, BRD. 

Berlin (West) und dem Ausland: 
transpress- 

Verlagsgesellschafi mbH i, G. 
Französische Straße 13,'14, 
Anzeigenabteilung. 

PSF 1235. Berlin, 1086, 
gültige Preisliste: Nr, 8 


me 9/90 3 





















eisen 

bahn 


Affred Buchmann-Grahl, Chur (Schweiz) 


Die Bahn 2000 

Das ehrgeizige Verkehrskonzept 
der Schweizer Bahnen 

Am 6. Dezember 1987 entschieden sich 
die Schweizer im Rahmen einer denk¬ 
würdigen Volksabstimmung für den Aus¬ 
bau des Schienenverkehrs. Damit erhiel¬ 
ten die Schweizerischen Bundesbahnen 
(SBB) grünes Licht, um ein neuartiges 
Verkehrskonzept zu entwickeln» Dieses 
Konzept soll um die Jahrhundertwende 
voll zum Tragen kommen und wird als 
„Bahn + Bus 2000" bezeichnet. Der „Bus" 
wurde erst nachträglich ergänzt, da fort¬ 
schreitende Studien ergeben haben, daß 
die Busse des öffentlichen Verkehrs und 
der Reisepost unbedingt in das Konzept 
einbezogen werden müssen. Dennoch: 
Was hat nun die Schweizer dazu bewo¬ 
gen, steh gegen „ihr liebstes Kind", das 
Auto, und für die Bahn zu entscheiden? 
Vor allem: 

— die alarmierenden Waldschäden und 
die dramatische Zerstörung der Bergwäl¬ 
der und 

— die traditionelle Etsenbahnfreundlich- 
keit der Schweizer. 

Hinzu kommen: 

—* die strengsten Abgasvorschriften Eu¬ 
ropas: 

—- die strengste Luftreinhalteverord¬ 
nung Europas; 

— die gezielte Förderung des öffentli¬ 
chen Verkehrs, wie Regionalabo im 
Raume Basel. Bau der S-Bahn Zürich mit 
Regionalabo usw,: 

— Subventionierung des Schwerver¬ 
kehrstransports auf der Schiene und 

— Umlegung eines Teils der Treibstoff- 
zolle vom Straßenbau zur Investition in 
den öffentlichen Verkehr. 

Das Besondere an diesem Projekt 

Um den Herausforderungen eines zeit¬ 
gemäßen Schienenverkehrs zu entspre¬ 
chen. sind immense technische und fi¬ 
nanzielle Anstrengungen notwendig: 
Dabei geht es um 

— die Sanierung der z. T, über 100 Jahre 
alten Anlagen unter den Gesichtspunk¬ 
ten der Wirtschaftlichkeit und Anpas¬ 
sung; 

— ©in dichtes Zugangebot, viele Fahr¬ 
gelegenheiten und einen optimal inte¬ 
grierten Regionalverkehr; 


— rasche Verbindungen im ganzen 
Land, bis in die entlegensten Ecken; 

— kurze Anschlüsse beim Umsteigen, 
auch auf regionale Busverbindungen; 

— attraktive Nebenleistungen, wie Spei¬ 
sewagen, Telefon im Zug, Familienwa¬ 
gen usw. sowie um 

— eine zusätzliche neue Alpentransver¬ 
sale (NEAT). Diese ist dringend notwen¬ 
dig, um den immer stärker werdenden 
Schwer- und Geschäftsverkehr auffan¬ 
gen zu können. 

Mehr als je zuvor sollen die Schweizer 
mit diesem Programm angeregt werden, 
den öffentlichen Personenverkehr in An- 


legende 

1 Neu baustrecke Vauderens — Villa rs s u r — Glane 

2 Neubauslrecke | Grauhol Tunnel —J Mati sielten — Roth¬ 
rist 

3 Neubaustrecke Multens — Qttart 

4 Neubaustrecke Zün-eh-Flughalen — Winter!hur 

5 Neue Alpentransversale .Lotschberg’Basi&lunner (Fru- 

Spruch zu nehmen. Ein systematisches 
Netz von Verkehrsknoten wird ein attrak¬ 
tives Angebot ermöglichen. 

Der im Jahre 1982 eingeführte Taktfahr¬ 
plan hat sich bewährt und wird stark ver¬ 
dichtet. Gleichzeitig sollen auch die 
Schweizer Privatbahnen, die regionalen 
Busbetriebe sowie die Reisepost ihre 
Fahrpläne „vertakten" und mit dem Fahr¬ 
plan der Bahn derart verknüpfen, daß 
überall kurze Umsteigezeiten möglich 
werden. 

Auf den verkehrsstarken Fernverbindun¬ 
gen wird der Halbstundentakt angebo- 
ten. Auf vielen Knotenbahnhöfen sollen 
gute Anschlüsse in viele Richtungen be¬ 
stehen. 

Trotz der Zustimmung zu diesem Kon¬ 
zept ist dies kein „Freibrief, das Geld aus 
dem Fenster zu werfen"! Die Investitio¬ 
nen werden gezielt dort eingesetzt, wo 


mit relativ kleinem Aufwand ein großer 
Nutzen entsteht, Dazu zählen Strecken¬ 
begradigungen, zweigleisiger Ausbau, 
eine verbesserte Sicherungstechnik, 
noch modernere Gleisanlagen und rech¬ 
nergesteuerte Belriebsleitzentraien. 
Sämtliche durchgespielten Varianten 
brachten ein Ergebnis, von dessen Reali¬ 
sierung das ganze Konzept in seinem 
Grundsatz abhängt. Es sind vier Neubau- 
Strecken erforderlich, um die Fahrzeit- 
vergaben zwischen den großen Knoten 
einzuhalten. Im Gegensatz zu DB und 
SN CF sind diese aber nicht dazu vorge¬ 
sehen, möglichst schnell zu fahren, son- 


ligen — Gampel) mH der Weile rtuhruhg durch den Simpkm 
iunneE in Richtung MHarto 

B Neue-Alpem*ansversale .GoHhar^SastelunneJ' (Am 
sieg — Bia&ca) mH WörterFührung über Bellinzona — Luina 
Oder Lugano — Comp io Richtung Mitano 

7 Vererno'unnei der Rhaiischen Bahn zwischen Kiosiers 
und iavm 

vorhandene und flieht zu verändernde Trassen 

dem stellen im Prinzip Streckenbegradi¬ 
gungen bzw. Ergänzungen dar Außer¬ 
dem werden folgende Streckenab¬ 
schnitte neu gebaut: 

— Vauderens — Villars-sur-Glane (zwi¬ 
schen Lausanne und Fribourg) 33,1km, 

— Mattstetten — Rothrist (zwischen Ol¬ 
ten und Bern) 45,0 km, 

— Multenz — Olten (zwischen Basel 
und Olten) 28.7 km und 

— Zürich-Flughafen — Winterthur (zwi¬ 
schen Zürich und Winterthur/St Gallen) 
1Q T 4km. 

Die EC/IG- und Schnellzüge sollen auf 
diesen Abschnitten bis 200 km/h fahren. 
Die Strecke Mattstetten — Rothrist wird 
ergänzt durch die gegenwärtig im Bau 
befindliche Grauholzslrecke, die zwi¬ 
schen Mattstetten und Bern die Lei¬ 
stungsfähigkeit der Hauptstrecke Olten 

— Bern erhöht. 



4 me 9/90 








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Die eigentliche Neubaustrecke sol! in 
Mattstetten beginnen und in der Nähe 
von Langenthal mit der alten Strecke ver¬ 
knüpft werden. 

Auch bei Roggwil-Wynau ist die Neubau¬ 
strecke an die alte Trasse anzuschlie¬ 
ßen, um dann durch einen Tunnel Roth- 
rist zu erreichen. 

Dies bedeutet, daß die Züge praktisch 
vom Bern er Stadtrand bis nach Olten mit 
200 km/h fahren können. 

Als absolute Neubaustrecke ist der Ab¬ 
schnitt Vauderens — Villars-sur-Glane 
vorgesehen, die alte Strecke soll abge¬ 
brochen werden, 

llnbedingbare Forderungen 

Das hochgesteckte Ziel der Kunden¬ 
freundlichkeit kann nur durch eine hohe 
Verfügbarkeit, zusätzliche Direktverbin¬ 


dungen, geringe GesamtreisezeiL kurze 
Wartezeiten, attraktive Nebenleistungen 
und durch zeitgemäße Zugänge zu und 
von den Bahnhöfen erreicht werden. 

Das Rohmaterial 

Derartige Qualätätsanforderungen sind 
mit dem Ende der 70er Jahre beschafften 
Rohmaterial nicht zu erfüllen. Wohl 
wurde eine Vorserie einer neuen, an¬ 
schnittgesteuerten Lokomotive, der Re 
4/4 IV, in Betrieb genommen. Schon da¬ 
mals war abzusehen, daß die hier vor¬ 
handenen Asynchronmotoren die in sie 
gesetzten Erwartungen erfüllen werden. 
Als wichtiger erwiesen sich jedoch neue 
Reisezugwagen. So wurde der Einheits- 
wagen 1 * entwickelt und beschafft. Ur¬ 
sprünglich nur für die IC-Züge gedacht, 
sollen diese Fahzeuge nun auch in 


1 Re 4 4* (SZU) und Re 4/4 (V ISBB) mit einem 
aus Einheitswagen der Gattung IVa bestehen¬ 
den Zug 

2 NFZ RBDe 4/4 tn der Serienfarbgebung 

Schnellzüge eingereiht werden, damit 
die alten Wagen der Gattungen EW 1 und 
EW 11 aus dem hochwertigen Reisezug¬ 
dienst abgezogen werden können. Die 
EW IV sind aber international nicht freizü¬ 
gig verfügbar. Es ist ein weiterentwickel¬ 
ter Wagen im Bau, der in den Eurocity 
Zügen (EC) verwendet werden kann. 
Inzwischen wurden bei der Bodensee- 
Toggenburgbahn (BT) und der Sihltal- 
Zürich-Uetlibergbahn (SZU) die Re 4/4* 
in Betrieb genommen. Als Umrichterto- 
komotive mit Asynchronmotoren erbringt 
sie Leistungen, von denen man noch vor 
wenigen Jahren nur zu träumen wagte 
Auf dem Grundkonzept der Re 4/4* 
wurde erst einmal der S-Bahn-Tnebkopf 
entwickelt, ebenfalls mit der Baureihen¬ 
bezeichnung Re 4/4*. Die ersten Loko¬ 
motiven dieser Baureihe wurden 1989 in 
Betrieb genommen und erprobt. 

Die Re 4/4 v wiederum diente als Entwick¬ 
lungsbasis für die „Lokomotive 2000", die 
mit rund 6100 kW Leistung doppelt so 
stark sein wird wie ihre Vorgängerin, 
Von der Lokomotive 2000 ist eine Vorse- 
rie von zwölf Lokomotiven bestellt, die 
noch in diesem Jahr ausgeliefert werden 
soll. Wichtige Daten dieser Baureihe 
sind: 6100 MW. (8300 PS), sehr oberbau- 
freundliche Drehgestelle, Karosserie¬ 
teile aus Verbundwerkstoffen, energie- 
optimale elektrische Ausrüstung, die die 
elektrische Bremsenergie ins Netz zu¬ 
rückspeist. bedienungsfreundliche, kli- 


me 9/90 5 























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matisierte Ausstattung des Führerstands 
und 200 km/h. 

In den nächsten Jahren wird noch der 
„Reisewagen 2000" htnzukommen. Oer 
Wagenkasten soll bis auf die Fenstertei¬ 
lung für sämtliche Versionen gemäß dem 
Baukastenprinzip einheitlich sein. 
Gleiches trifft zu für die luftgefederten 
Drehgestelle, die sich schon bei den 
Nahverkehrspendeizügen wie auch bei 
den Doppelstockwagen der S-Bahn Zu* 
rieh bewähren. Mit wenigen Zurüstteilen 
können sie für Geschwindigkeiten bis 
300 km/h hergerichtet werden, 15 derar¬ 
tige Fahrzeuge wurden bereits in Auftrag 
gegeben. 

Regionatzüge 

Die Regionalzüge, so werden in der 
Schweiz die Personenzüge genannt, 
sind ebenfalls in den Taktfahrplan zu in¬ 
tegrieren. In den Knoten soll zuerst der 
Regionalzug ankommen, anschließend 
der Schnellzug und zuletzt der EC/IC. 
Oie Abfahrt ist in umgekehrter Reihen* 
folge vorgesehen. Regionale Busbe¬ 
triebe und die Reisepost sollen ihren 
Fahrplan dem der Bahn anpassen. 

Die Regionalzüge werden schon seit 
etwa drei Jahren systematisch an die zu¬ 
künftigen Anforderungen angepaßt. Die 
„Grundausstattung" eines Pendelzugs 
(Wendezug) besteht aus einem Steuer¬ 
wagen und einem anschnittgesteuerten 
Triebwagen. Die im hochwertigen Reise¬ 
zugdienst durch die EW IV abgelösten EW 1 
und EW lf werden modernisiert, in der 
Farbe dem NPZ angepaßt und als Zwi¬ 
schenwagen weiter verwendet. 

Internationale Verbindungen 

Ursprünglich war eine „Sysfemspinne" 
vorgesehen, um die EG/IC-Züge der DB 
in das IC-Gefüge der SBB ab Basel inte¬ 
grieren zu können. Das hat beim gegen* 
wärtigen Taktfahrplan und mit Zielbahn¬ 
hof Sn der Schweiz bis jetzt schon gut 
funktioniert. Probleme gab und gibt es 
mit den internationalen Transitsch nellzü- 
gen, die in der Bundesrepublik nicht im 
Takt fahren. Inzwischen aber gibt es ein 
Umdenken; erste Schritte für einen „Eu- 
rotakr wurden getan. Damit wird es viel¬ 
leicht zur Jahrtausendwende möglich 
sein, auch europaquerende Züge im 
„Symmetrietakr durch die Schweiz zu 
führen. 

Streckenausbau 

Die nachfolgend genannten Strecken 
sollen im Rahmen planmäßiger Erneue- 
rungsarbeiten den neuen Forderungen 
angepaßt werden; 

m Genf — Lausanne: Ausbau für höhere 
Geschwindigkeiten und Leistungssteigerung 


■ Lausanne — Biel: zweigleisiger Ausbau 
und Trassierung für höhere Geschwindigkei¬ 
ten 

■ Lausanne—Brig: zweites Gleis zwischen 
Salgesch und Leuk: Versuchsstrecke für das 
neue Signalsystem und für höhere Ge¬ 
schwindigkeiten. 

■ Biel—Delemont — Basel: 'teilweise zwei¬ 
gleisiger Ausbau 

■ Ollen-Hammer — Offen: zweigleisiger 
Ausbau 

■ Bern — Thun: drittes Gleis in der Verbin- 
dungskurve Wankdorf — Oslermundigen 

■ Base!— O/fen. drittes Gleis Basel — Mut- 
tenz 

■ Olten — Lenzburg — Zürich: Leistungs¬ 
steigerung, teilweise viergleisiger Ausbau, 
Totalumbau des Bahnhofs Aarau. 


3 Ein Bus der Reiseposi, das wichtigste 
Transportglied neben der Bahn 

4 Modeilbitd der BR 4GÖ (Re 4/4 vt ). der Hech¬ 
le istungsiokomotive lür die .Bahn 2000" 

5 Ein Doppelstockwagen für die S-Bahn Zürich 
mit Luftfederung und Klimaanlage 


■ Olten — Luzern : Ausbau auf höhere Ge¬ 
schwindigkeiten, Kapazitätssteigerung, 
Bahnhofsum- und -ausbau in Luzern 

■ Zürich — Winterthur: drittes Gleis zwi¬ 
schen Zürich Hbf. — Wipkingen-Oerlikon. 
Zürich Hbf. — Oerlikon fünfgleisig 

■ Zürich —Chur: drittes (evtl, viertes) Gleis 
zwischen Zürich Hbf, — Thalwil, zweigleisi¬ 
ger Ausbau Tiefenwinkel — Mühlehorn und 
Bad Ragaz — Landquart. Ausbau für höhere 
Geschwindigkeiten. 

m Thalwil — Luzern: zweigleisiger Ausbau 
Ebikon-Zug: Aus- und Umbau des Sahnhofs 
Zug 

■ Winterthur — Weinfelden: Ausbau fü r hö¬ 
here Geschwindigkeiten 

i St. Gallen — Sargans, teilweise zweiglei¬ 
siger Ausbau 


6 Österreichische Version eines „Wagens 
2000 zu Gast in Chur, anläßlich der Einhun¬ 
dert jahrfei er bei der RhB 
Fotos: Sammlung Verfasser (1 und 2); 
Verfasser {3 bis 6): 




6 me 9/90 

















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« Brünigstrecke: zweites Gleis zwischen 
Hergiswit und Luzern Allmend, zwischen 
Brienz und Meiringen (einzige Schmalspur- 
Strecke der SBB). 

Bei den Privatbahnen sind ebenfalls 
technische Verbesserungen erforderlich. 
Sie werden allerdings nicht derart gravie- 
rend ausfallen wie die der SBB Betroffen 
sind vor allem die Bodensee-Toggen- 
burgbahn (BT} f die Süd-Ostbahn (SOB) 
sowie die Rhätische Bahn (RhB), 

Die BT und SOB ermöglichen eine „Quer¬ 
verbindung“ Bodensee — Zentral- 
Schweiz und sollen zunehmend auch 
internationale Züge führen. Der zweiglei¬ 
sige Ausbau, Streckenbegradigungen 
und neue Sicherungstechnik sollen dazu 
beilragen, daßdie Fahrzeiten in den Takt 
„eingefädeir werden. 

Die RhB dagegen hat großes vor! Der 
neue etwa 19 km lange Vereinatunnel soll 


bis zur Jahrtausendwende dem Betrieb 
übergeben werden. Das Engadin kann 
dann voll in den „Takt“ integriert und die 
Albulastrecke entlastet werden. 

Vorbereitungen 

Daß für solche ehrgeizigen Vorhaben 
Zeit notwendig ist, liegt auf der Hand. 
Durch laufende Ergänzungen im Fahr¬ 
plan werden die Fortschritte für alle Fahr¬ 
gäste Schritt für Schritt verwirklicht. Das 
Bild der Züge wird zusehends farbenfro¬ 
her. Nicht nur die SBB bekennt endlich 
Farbe, die „Privatbahnen“ sind seit jeher 
farbiger. Nun sieht man aber IC-Züge der 
BIS in Basel, Schnellzüge dieser Bahn in 
Chur, SOB-Züge in Zürich. 

In neuester Zeit fahren sogar die BLS-lo- 
komotiven, nicht nur vor Güterzügen, 
sondern auch vor IC- und Schnellzügen 
bis Basel durch. Das Umspannen und 


Kurswagenumsetzen entfallen. Alles in 
allem: Weniger Aufwand für die Bahnen, 
mehr Komfort für die Fahrgäste. 

Paradoxe Situation 

Ausgerechnet die „Umweltschützer“ ha¬ 
ben sich bei diesen Plänen zu Gegnern 
des öffentlichen Verkehrs „profiliert“. Ih¬ 
nen ist das System zu perfekt, es wird 
nach ihrer Meinung zu wenig „mit den 
Köpfen“ der Fahrgäste gearbeitet. Man 
will mit harten, dirigistischen Maßnah¬ 
men die Menschen dazu zwingen, aut 
das Auto zu verzichten. Ausgerechnet 
mit den Argumenten der Bahngegner 
wird die Bahn bekämpft — und das zuun¬ 
gunsten der Umwelt! Doch dies ist ein 
sinnloses Unterfangen, da die direkte 
Demokratie der Schweiz zu viele „Siche¬ 
rungen“ gegen Behördenwiltkür geschaf¬ 
fen hat. 



me 9/90 7 

























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Gerhard Zieglgänsberger. Köthen 


150 Jahre Eisenbahn in 
Köthen 


Einflüsse, den dieses Unternehmen in der 
Zukunft auf unsere Stadt nothwendig üben 
muß , dieses Ereignis nicht vorübergehen 
fassen , ohne in diesen Blättern den Tag sei¬ 
nes Eintritts verzeichnet zu haben ... 

Auch das Unternehmen der hier (in Köthen 
dA,) ausmündenden BerlinAn ha Itischen 
Eisenbahn (BAE) wird tüchtig gefördert; es 
ist beabsichtigt, die Bahnstrecke von hier 
nach unserer Nachbarstadt Deßau (aite 
Schreibweise. heute Dessau} bereits Anfang 
August dem gewerblichen Verkehre zu eröff¬ 
nen. So schreitet denn das Werk rüstig fort 
zur Ehre und zum Frommen Deutschlands 
und unseres Vaterlandes und wirke freudig 
zum Flore unser Stadt. u 


Grenze In Köthen war am Bahnhof zum 
Empfang eine Ehrenpforte errichtet worden, 
die mit den anhaitischen Farben geschmückt 
war. Mit vielfachen Hurras begrüßten die in 
großen Scharen herbeigeeilten Landbewoh¬ 
ner den ankommenden Zug, Bereits am 18. 
August traf der erste Zug von Magdeburg 
kommend in Leipzig ein, dessen Bahnhof, 
wie auch der Dresden-Leipziger, zu diesem 
Anlaß festlich geschmückt war. Diesen er¬ 
sten Zug führte die Lokomotive LEIPZIG. 

Deutschlands erster Eisenbahnknoten: 
Köthen 

Die Inbetriebnahme der von der Berlin-An- 
haitischen Eisenbahn-Gesellschaft (BAE) 


Als eine der frühen deutschen Fernbahnü- 
nien eröffnete die Magdeburg-Cölhen-Halle- 
Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft (MLE) am 
28, August 1840 den Betrieb auf der gesam¬ 
ten Strecke, nachdem zuvor schon Teilstrek- 
ken dem Verkehr übergeben waren. 

Die ersten Vorstellungen über den Bau die¬ 
ser Bahn hatten der Magdeburger Oberbür¬ 
germeister Franke und der Hallesche Stadt¬ 
rat Wucherer schon zehn Jahre früher, Als 
die MLE nach einigen Schwierigkeiten 1835 
gegründet wurde, gab es in Deutschland 
noch kein Etsenbahnfieber. Die Linie sollte 
nach ersten Plänen über Bernburg führen. 
Der Regent des Anhalt-Bernburgisehen Her¬ 
zogtums lehnte dieses Projekt jedoch ent¬ 
schieden ab. Und so wich man nach Gothen 
(seit Dezember 1926 Köthen) aus. Der dort 
regierende Herzog Heinrich befürwortete 
den Bahnbau, weil er weitsichtig wirtschaftli¬ 
che Vorteile für sein Land erhoffte. Von da 
aus sollte die Strecke auf kürzestem Wege 
nach Leipzig führen und Halle nicht mehr be¬ 
rühren. Doch der Hallesche Stadtrat Wuche¬ 
rer setzte sich durch. Halle an der Saale er¬ 
hielt ebenfalls den ersehnten Bahnanschluß. 
Im Frühjahr 1838 begannen dann an mehre¬ 
ren Stellen die Bauarbeiten. 

Über Calbe (Saale) nach Göthen 
Blättern wir ein wenig in der damals in Ko¬ 
then erschienenen Anhalt-Cöthenschen Zei¬ 
tung (ACZ). Am 20. Juni 1835 konnte man le¬ 
sen: .„Unsere wegen der Eisenbahnverbin¬ 
dung Magdeburgs mit Leipzig nach letzterer 
Stadt abgeordnete Deputation ist sehr be¬ 
friedigt zurückgekommen , und es werden 
nun die erforderlichen Schritte in Berlin ge¬ 
tan werden." Es dauert aber noch bis 30. Juni 
1839, bevor die Strecke Magdeburg — Schö¬ 
nebeck eröffnet werden konnte Der Bau der 
Saalebrücke bei Calbe (Saale), unweit vom 
heutigen Bahnhof Calbe (Saale) Ost gele¬ 
gen. erforderte größeren Aufwand, so daß 
die Station „An der Saale“ zeitweilig Endsta¬ 
tion war. Am 13. Juni 1840 aber meldete die 
ACZ :,Am gestrigen Tage (9. Juni d, A.) sa¬ 
hen die Bewohner der Residenz Cöthen zum 
ersten Mate den Dampfwagen der Mägde* 
bürg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahn- 
Gesellschaft hier eintreffen. und wenn diese 
vorläufige Probefahrt auch noch nicht als Act 
der eigentlichen Einweihung der Bahn er¬ 
scheinen kann, so möchten wir bei der Wich¬ 
tigkeit dieses Gegenstands, bei dem großen 


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Durchgehend eröffnet 

Die offizielle Einweihung der Magdeburger 
Strecke ließ denn auch nicht lange auf sich 
warten. Die ACZ vom 24. Juni 1840 berich¬ 
tete davon; „Gestern (19. Juni d.A.) genos¬ 
sen die Bewohner hiesiger Residenz und ei¬ 
ner weiteren Umgebung die langersehnte 
große Freude der Einweihung der Eisenbahn 
von der Saale (Calbe) bis Cöthen, worauf 
man schon durch die früher gemeldeten Pro¬ 
befahrten gespannt war,... es empfing eine 
zu diesem Behuf angeordnete Herzogliche 
Commission den Eisenbahnzug an der 


| iirftimifuuidiiniiv 

■J D~t tjä!} iL Um Mbunb trf hBfrihtol.'n Efiti 

@?rrgttib((t j u fifttr ui tffp* 

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f nimn jfai arSjlidi iß , habfn mt trfdkfTtBj POm 

IG. k. m* au bi$ ;nm II. Pdobtt ein; 
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11 ■ 'iü mttafrltfK, uiu Ubr SufUFr 

iieii^ pern lit>r aUgcbcu uno üi 
tim m ^ Uhr Bell' Kfl»li| ö^Mmi «IflflÄIW 
Jüfctritfcn rairt, 

® a *tfbur ( , tin lU €iPU«irr 4^40, 

ftrantfc, girflw tff.fr, 


1 und 2 In der Anhalt-Cöthenschen Zeitung 
veröffentlichte das „Directorium“ der MLE 1840 
wichtige Informationen für die Reisenden. Mel¬ 
dungen über einen Schienenersatzverkehr gab 
es damals allerdings noch nicht. 


errichteten Strecke Cöthen — Deßau (alte 
Schreibweise, heute Dessau) war für Anfang 
August 1840 vorgesehen, hatte sich aber 
verzögert, obwohl am 30. Juli 1840 eine Pro¬ 
befahrt von Mosigkau ohne Zwischenfälle 
verlaufen war. Am 1. September 1840 war es 
dann soweit. Dazu veröffentlichte die BAE in 
der ACZ folgende Bekanntmachung: „Eröff¬ 
nung der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn 
zwischen Deßau und Cöthen , Die vorbe- 
zeichnete Strecke unserer Bahn wird am 
Dienstag, dem 1. September, eröffnet, wo¬ 
durch sich die Fahrten von Deßau aus denen 




8 me 9/90 
















eisen 

bahn 



3 Bayerische und preußische Wagen um die 
Jahrhunderlwende vor dem Empfangsgebäude 
des Bertin-Halberstädter Bahnhofs in Gothen, 

4 Ersi 1917 entstand dieses Empfangsgebäude 
für die inzwischen zusammengelegter Bahnan¬ 
lagen (25. Oktober 1989) 


5 Als Eisenbahnknoten verfügt Köthen auch 
über einen Rangierbahnhof, Der elektrische Be 
Irieb wurde auf der Strecke Magdeburg — Leip 
zig 1934 eröffnet, 1946 demontiert und 1955 
wieder eingeführt. 



der Magdeburg-Göthen Halle-Leipziger und 
L eipzig - Dresdn er Eise nba hn a nsch He ßen 
werden/' (Abb, 1) 

Der Fahrplan hatte zwar noch nicht die heu¬ 
tige Form, war aber der erste deutsche eines 
Knotenpunktes, von dem man in drei Rich¬ 
tungen reisen konnte. Die erste Lokomotive 
der BAE taufte der Herzog von Anhalt-Des¬ 
sau auf den Namen HIRSCH. Diese Ma¬ 
schine fuhr auch den Einweihungszug. Bald 
nach der Einweihung der MLE und BAE mu߬ 
ten die Regeln des Eisenbahnbetriebs veröf¬ 
fentlicht werden. In Nr. 76/1840 der ACZ fin¬ 


det man die Bekanntgabe des ersten Messe¬ 
sonderzuges Magdeburg — Leipzig (Abb. 2). 

GmP vor 150 Jahren 

Am 22. Oktober 1840 ließ das Direktorium 
der MLE mitteilen. „daßdie Einrichtungen für 
den Güterverkehr soweit gediehen seien, 
daß derselbe nunmehr durch regelmäßige 
Packzüge bewirkt werden kann und wir zur 
Beförderung eines jeden Quantums Güter 
von und nach den genannten Orten bereit 
sind Diese Orte waren Magdeburg. Saale, 
Cöthen, Halle und Leipzig. „Nach den übri¬ 


gen Zwischenstationen (Schönebeck. Gna- 
dau r Stumsdorf und Schkeuditz d. A.) muß ein 
regelmäßiger Frachtverkehr für jetzt zwar 
noch ausgesetzt bleiben, doch werden wir . 
soweit es möglich ist Fracht Beförderungen 
dahin schon mit besorgen .. Die regelmäßi¬ 
gen Packzüge werden am t . November ihren 
Anfang nehmen. Dieselben treten an die 
Stelle der bisherigen ZwischemFahrten, 
welche mit diesem Tage aufhören ... Pack¬ 
züge, mit welchem auch Personen, jedoch 
nur in der 3 , H/ageri-C/asse nach allen Sta¬ 
tionen befördert werden können, sind wie 
folgt festgesetzt ..." Die ersten Güterzüge 
von 1840 waren also nach unseren heutigen 
Begriffen GmP, und da auf den übrigen Zwi- 
schenstationen die Fahrgäste überwiegend 
aus der ländlichen Bevölkerung kamen, hielt 
man die 3, Wagenklasse für ausreichend. 
Unter Zwischenfahrten, auch Zwischen- 
course genannt, verstand man fahrplanmä¬ 
ßige Zugfahrten, die nicht über die gesamte 
Strecke Magdeburg — Leipzig liefen. 

Eisenbahnbriilen und Spielcasino 
gehörten dazu 

Die Bevölkerung nahm das neue Verkehrs¬ 
mittel mit Begeisterung auf. Es wurden histo¬ 
risch-topographische sowie technische Be¬ 
schreibungen der Strecke mit Landkarten 
und Ansichten in allen Buchhandlungen ver¬ 
kauft. Es gab Eisenbahnbrillen, und in Des¬ 
sau wurde sogar Anhalt-Dessauer Eisen¬ 
bahnkuchen gebacken. In Köthen war eine 
große und prächtig-repräsentative Eisen¬ 
bahnrestauration im klassizistischen Stil er¬ 
richtet worden, die außerdem einen Konzert¬ 
saal. Restaurants und neben einer großen 
Konditorei sogar ein Spielkasino erhielt. 
Letzteres mußte aber auf Beschlußder Deut¬ 
schen Nationalversammlung in Frankfurt 
1849 geschlossen werden. 

Das Restaurationsgebäude brannte 1884 
vollkommen aus. Es wurde nicht wieder in al¬ 
ten Teilen aufgebaul. Die Gebäudefront mit 
den hohen Rundbogenfenslern, die parallel 
zur Eisenbahnstrecke verlief, lehltheute. Die 
zeltförmigen Dächer auf den Ecktürmen wur 
den entsprechend dem Zeitgeschmack der 
BGer Jahre des 19. Jahrhunderts durch Man- 


me 9/90 9 



























eisen 

bahn 


sardendächer ersetzt. Die beiden Bahnge¬ 
sellschatten MLE und BAE errichteten 1840 
rechts und links der Eisenbahnstrecke zwei 
last gleich aussehende Empfangsgebäude, 
Das der MLE steht heute noch und beher¬ 
bergt ein Postamt und Wohnungen für Eisen- 
bahner. Es steht aber heute scheinbar tiefer, 
da beim Umbau der Bahnanlagen von 1911 
bis 1917 die Gleise des Bahnhofs Köthen um 
3 t 2 m angehoben wurden. Das Gebäude der 
BAE mußte bei diesem Umbau abgerissen 
werden. Diese drei Gebäude bildeten 1840 
das Bahnhofsensemble, woran steh noch 
Loksch uppen, Wagen remise, Kokerei und 
G ü te rsc h up p e n a nsch Io sse n. 

6 


6 Am 13. August 1963 entstand diese Auf¬ 
nahme von der Saalebrücke bei Caibe mir dem 
D 732, der in Richtung Magdeburg fährt. 

7 Aus allen Zeiten stammt das Empfangsgs- 
bäude des Bahnhots Calbe (Saale) Ost. Die hier 


Werfen wir nun noch einen Blick in die dama¬ 
ligen Betriebsvorschriften, Einige Anordnun¬ 
gen entsprechen noch heute unseren Vor¬ 
stellungen. Den Fahrgästen war das unbe¬ 
fugte Betreten der Bahnanlagen verboten, in 
Trunkenheit den Zug zu besteigen und sich 
ungebührlich zu benehmen. Dem Fahrper¬ 
sonal drohte bei Trunkenheit im Dienst die 
fristlose Entlassung, und es durfte sich keine 
JJngebühmisse“ gegen das Publikum erlau¬ 
ben. Daß der .FuhrplarV* der Genehmigung 
bedurfte, ist wohl selbstverständlich. Inter¬ 
essanter sind noch die direkten Vorschriften 
für den Fahrdienst. Da wird für die Transport¬ 
mittel in § 5 gefordert: „Um den Lauf der Wa¬ 


begirmenden Anschlußbahnen werden mit Werk- 
bahnioks bedient, 

Repros und Fotos: Verfasser (1 bis 3); V 
Emersleben, Berlin (4 bis 7) 


genzüge hemmen zu können, muß jeder hin¬ 
ter einem Dampfwagen folgende Kohten- 
und Wasser-Munitionswagen (Tender d. V.) 
ingleichen ein Teil-Transportwagen r mit ei¬ 
ner Vorrichtung zum Bremsen versehen 
sein.“ Für Zugfahrten war das Schieben der 
Wagen grundsätzlich untersagt. Es konnten 
aber mehrere Wagenzüge in Zwischenräu¬ 
men von 10 Minuten und bei ganz hellem 
Wetter in der selben Richtung hintereinander 
abgefertigt werden, wenn noch eine Sicht¬ 
verbindung in der Mindestentfemung von 
200 Ruthen (1 Ruth© =3.766 m d. A.) vorhan¬ 
den war. Der vorangehende Zug mußte am 
letzten Wagen eine Flagge führen. Für das 
Einsteigen der Reisenden in die Wagen gal¬ 
ten bestimmte Vorschriften, So schrieben die 
§§13 u.a. vor: „Der Zeitpunkt , von welchen 
ah der Ort, wo die zum Abgänge bestimmten 
Wagen stehen , zum Einsteigen der Reisen¬ 
den geöffnet ist wird durch einmaliges Läu¬ 
ten einer Glocke angedeutet Es treten hie¬ 
rauf die mit einem Bittet zur nächsten Fahrt 
versehenen Personen ein, und nehmen nach 
Anweisung der die Aufsicht führenden Ober- 
schaffner und Schaffner ihre Plätze in den 
Wagen ein , Fünf Minuten vor dem Abgänge 
wird zum zweiten Male geläutet , um die etwa 
noch zurückgebliebenen auf die Abfahrt auf¬ 
merksam zu machen .. .* 

Zur Kenntnisnahme für die abgehenden Rei¬ 
senden mußte ein öffentlicher Anschlag mit 
den Ankunftszeiten der Züge angebracht 
sein. Dieser Anschlag hatte seine Bedeu¬ 
tung, denn in § 16 heißt es u.a,: „ Wer nach 
diesem Zeitpunkte beim Eintreffen des Wa¬ 
genzuges nicht zum sofortigen Einsteigen 
bereit ist , verliert das Recht zum Mitfahren. 
Das Eintreffen des Wagenzuges wird, sobald 
derselbe in der Feme sichtbar ist, durch ein¬ 
maliges Läuten markiert, 

Ballonsignale regelten Gegenverkehr 

Der Bahnwärter hatte 30 Minuten vor Fahrt¬ 
beginn die ihm vertraute Strecke zu reudie- 
ren und den Befund zu revidieren. Dies ge¬ 
schah durch Aufziehen von Ballons an Si¬ 
gnalslangen, die in Sichtentfernung aufzu- 
steifen waren. Signalisiert wurde durch ver¬ 
schiedene Stellungen des Ballons an der 
Stange und einem am oberen Ende ange¬ 
brachten Arm. Hatte der Wärter die Strecke 
in Ordnung befunden, zog er den Ballon bis 
zur höchsten Spitze des Mastes, wo er tags¬ 
über, wenn keine Störung auftrat, verblieb 
Fand er ein Hindernis auf der Strecke, zog er 
den Ballon bis zur Mitte der Signalstange 
herunter und ging dem Zug in Richtung sei¬ 
ner Station entgegen. An seiner Station hatte 
er sich mitten auf das Gleis zu stellen, das 
Gesicht zum Zuge gewandt, und dabei wie¬ 
derholt mit seinem Arbeitsinstrument (Be¬ 
sen, Schippe oder dgl.) auf die Gleise zu 
schlagen, bis er vom Maschinisten wahrge¬ 
nommen wurde, 

Schaffner und Oberschaffner 

Mit Zugbegleitpersonal, damals Wagen-Auf- 
sichts-Personal genannt, wurden die Züge 
reichlich besetzt. Vorgeschrieben waren: für 
ein bis drei Wagen ein Schaffner, für vier bis 
sechs Wagen zwei Schaffner, für sieben bis 




10 me 9/90 
















eisen 

bahn 


Über die 

Eisenbahnkatastrophe 
bei Schwiebus 


Jn den frühen Morgenstunden des 
22 , Dezember 1939 ereignete sich das 
schwerste Eisenbahnunglück des deut¬ 
schen Eisenbahnwesens . 11 Dieser Satz 

aus dem dreiteiligen Beitrag von Joachim 
Grothe , veröffentlicht in den „me u -Ausga¬ 
ben 1 bis 3/82\ wird inzwischen ange- 
zweifeit. 

Kurt Goiiasch r langjähriger Direktor und 
Fachschuidozent an der früheren Ingeni¬ 
eurschule für Transportbetriebstechnik 
in Gotha und heute im Ruhestand, 
schrieb uns kürzlich über das , was er 
währenddes Weihnachtsfestes 1942 von 
Bentschen (heute Polen) aus mittelbar 
erlebte-nämlich einen Eisenbahnunfall , 
der die Ausmaße des Genthiners noch 
überschritt und der sich wahrscheinlich 
durch die nationalsozialistischen Macht¬ 
haber noch besser verschwiegen ließ als 
der von Genthin, Denn offizielle Informa¬ 
tionen über diese Katastrophe sind nicht 
bekannt 

Kurt Gollasch schrieb uns: 

Vom 16. Juni 1941 bis 7. Juni 1943 war ich 
Dienst Vorsteher des Bahnhofs Bent¬ 
schen, (RBD Posen; die polnischen Orts¬ 
bezeichnungen sind der Skizze zu ent¬ 
nehmen,) 

Auch Weihnachten 1942 rollte aut der 
Strecke Frankfurt (Oder) - Schwiebus - 
Neu-Bentschen (- Posen) der DmW 147 
(D-Zug mit Wehrmachtsteil) in Richtung 
Warschau. Er verließ Berlin-Charlotten- 
bürg gegen 22 Uhr, Der Zug überfuhr in 
der Nacht vom 25. zum 26. Dezember 
1942 unweit von Schwiebus ein haltzei¬ 
gendes Blocksignal (der Name der 
Blockstelle ist mir nicht bekannt) mit 


wahrscheinlich 120km/h und prallte bei 
trübem Wetter im vorliegenden Blockab¬ 
schnitt auf einen mit Benzin gefüllten 
Kesselwagenzug auf. Der Güterzug war 
vor dem Einfahrsignal des Bahnhofs 
Leichholz gestellt worden (was den da¬ 
mals geltenden Fahrdienstvorschriften 
entsprach), sollte in das Überholungs- 
gleis eingelassen und vom nachfolgen¬ 
den DmW 147 überholt werden. 

Die Folgen dieses Zugunglücks waren 
verheerend: Einige Kesselwagen des 
Güterzuges und der vordere Zugteil des 
DmW 147 gerieten in Brand. 


Das Lokpersonal vom Bw Posen Hbf, die 
Eisenbahner im Gepäckwagen, die Rei¬ 
senden im Schlafwagen sowie in den fol¬ 
genden drei vollbesetzten Personenwa¬ 
gen verbrannten ausnahmslos. Erheb¬ 
lich war au ßerdem der Sachschaden. Die 
mit dem Leben davongekommenen Men¬ 
schen wurden in den Morgenstunden des 
26, Dezember 1942 mit einem Ersatzzug 
in Richtung Posen weiterbefördert. Mit 
eigenen Augen habe ich in Bentschen 
jene Menschen gesehen! - Ihnen sah 
man auf den ersten Blick die Schrecken 
der vergangenen furchtbaren Stunden 
an. 


Der Bahnhof Leichholz lag im Betriebs¬ 
amtsbezirk Schwiebus und gehörte zum 
RBD-Bezirk Osten mit dem Sitz in Frank¬ 
furt (Oder), Wenige Wochen nach dem 
Ereignis telefonierte ich mit dem Unfall¬ 
sachbearbeiter des Betriebsamtes 
Schwiebus - sein Name ist mir entfallen. 
Er teilte mir mit, daß die Zahl der Toten - 
soweit sie überhaupt mit Sicherheit fest- 
gestellt werden konnte - 284 betrage. 
Mir ist nicht erinnerlich, ob diese furcht¬ 
bare Eisenbahnkatastrophe mit allen ih¬ 
ren Folgen in der Presse und im Rund¬ 
funk jemals bekanntgegeben wurde. 

n Birnbaum 
(Hifdzychöd) 


All diese Fakten habe ich nach bestem 
Wissen und Gewissen und aus dem Ge¬ 
dächtnis niedergeschrieben. 

Soweit der Bericht, „me" möchte über 
dieses Unglück ausführlicher berichten, 
ist aber auf die Hilfe von Ihnen , liebe Le¬ 
serinnen und Leser, angewiesen . Wer 
kann weitere Einzelheiten mitteilen? 
Selbst der unscheinbarste Anhaltspunkt 
wird uns weiterhelfen. Unterstützen Sie 
uns bitte , Tausende Eisenbahnfreunde 
interessieren sich für eine klare Bericht¬ 
erstattung, die wir so schnell wie möglich 
veröffentlichen wollen. 

Die Redaktion 


n Meserttz 
tmtazyrzecz) 


n Posen 
(Poznan) 



n Weitstem 
(Wofsztyn) 


n. Frankfun 

(Oden 


Topper 
{Toporow) 


n. Züiiichau 
(Sulechöw) 


n. Guben 


zwölf Wagen drei Schaffner, für dreizehn bis 
sechszehn Wagen vier Schaffner, Hinzu kam 
mindestens ein Oberschaffner. Die Schaff¬ 
ner hatten ihre Platze während der Fahrt ein- 

zu nehmen. und zwar in der Art, daß der 

Oberschaffner jedesmal auf dem ersten Per¬ 
sonenwagen oben rückwärts gekehrt sitzt 
damit er den ganzen Wagenzug übersehen, 
auch auf die Signale der Bahnwärter achten 
kann. Auf dem selben Wagen sitzt jederzeit 
nach vorwärts gekehrt ein Schaffner, um sich 
mit dem Maschinisten in Rapport setzen zu 
können". Die übrigen Beamten verteilen sich 
möglichst gleichmäßig auf die Wagen. Sollte 
ein plötzliches Anhalten nötig werden, das 
ein Aufsichtsbeamter feststellt, „.,. so hat 
derselbe jene Nothwendigkeit dem rück¬ 
wärts sitzenden Oberschaffner durch Auf ste¬ 
hen und Schwingen seiner Mütze oder durch 
eine Mundpfeife zu signalisieren, damit der¬ 
selbe die Nachricht durch die nemliche Si¬ 


gnale an den Maschinenwärter gelangen 
läßt, welcher darauf mit der Dampf pfeife so¬ 
fort das Signal zum Bremsen zu geben hat. 
Die Wagenaufsichtsbeamten, welchen 
Bremsen anvertraut sind, haben demnach 
genau auf das Signal, welches ihnen der Ma¬ 
schinist zum Bremsen gibt . zu achten ." 

MLE ökonomisch stark 

Die MLE entwickelte sich zu einem Ökono¬ 
misch starken Verkehrsunternehmen, Allein 
in Kothen wurden 1841 140 519,1842 203 341 
und 1843 230 921 Fahrgäste registriert. Infol¬ 
gedessen mußte bereits im August 1842 das 
zweite Gleis von Köthen nach Stumsdorf an¬ 
gelegt werden. Am 15. Mai 1843 war die 
Strecke zweigleisig ausgebaut. Als die di¬ 
rekte Eisenbahnstrecke Berlin — Magdeburg 
noch nicht bestand, befuhr 1843 der erste 
deutsche Bahnpostwagen diese Relation 
über Köthen. 


Schnell wurde das Eisenbahnnetz ausge¬ 
baut. Am 1, September 1846 konnte die Ver¬ 
bindung nach Bernburg eingeweiht werden, 
die man später über Aschersleben und We¬ 
geleben weiterführte. Vor 100 Jahren, am 30. 
April 1890, war der Bau der Stichbahn von 
Köthen nach Aken fertiggestellt. Und 
schließlich kam am 28. November 1896 noch 
eine 750-mm-spurige Bahn nach Radegast 
hinzu, die bald bis Zörbig verlängert wurde 
1899 fusionierte diese Bahn mit der 1897 er¬ 
bauten Dessau-Radegaster zur Dessau-Ra^ 
degast-Cöthener Bahn (DRC8) Sie fiel 1946 
unter die Reparationsleistungen an die 
UdSSR. 

Gue Elen an gaben 

[1] Anhalt . C01 höfische Zeitung» Jahrgangs iß4G bis 1046 
[2J Kälhansche Zeitung 30. September 19-30 
f3J Serirruiht 192B/SS 
[4t Unterhaltungsbeilage Askämä 1925/19 


me 9/90 11 







eisen 

bahn 


Gunter von Hartwig (DMV), Leipzig 



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1 MÄV-Lokomorive la 204 mit einem Zug aut freier Strecke bei Badacsony am 28. Augusl 1988 


Tabelle T: Betriebsfähige Museumslokomohven de* MÄV sowie weitere, 
zur Aufarbeitung vorgesehene Dampflokomotiven, 


Musßumslok- 

e 02, 

MÄV Nt. 

Bauart 

Hersteller/ 

Fabhk-Mr/Öj. 

Bemer¬ 

kungen 

377 493 

377,493 

Cn2i 


B 

II! k 1026 

341 

Gn2 

Wöhlert 739/1882 

B 

tll 269 

335095 

Cn2 

Stgi 1144/1870 

B,t 

VA 7111 

370 011 

Cft2 

Budapest 1628/1902 

B 2 

22 034 

275,034 

i'öibai 

Budapest 5074/1930 

B 

109 109 

302 610 

2’Ch2 

WLF 2435 1917 

B,3 

la 204 

220 194 

2 Bn2 

Budapest 1480/1900 

B 

424 009 

424.009 

2 ’Dh2 

Budapest 5245,'1942 

B.4 

XII 765 

377.041 

C021 


B,5 


411 

VDfi2 


V,6,11 


326.160 

Cn2 


V 


303 002 

2 C2'h2 

Budapest ./1951 

V 


324 

IC 1'h2 


V f 6 


328,054 

2 'Gh2 


V 


327, 

2Zb2 


V7 


442,013 

1 'D1'h2t 


V 


375, 

rcrh2i 


V,6 


403.507 

l'DhE 


V 


520 

VEh2 


V .8 


JOS21 

Bll 


V.9 


1 

Bn2\ 

HenseheE 12090 1913 

V.10 


2 

Bn2t 

Hen sehet 12091/1913 

V.10 


Legvnd« 

0 Lokomotive ist betriebsfähig aurgearoenet. V LoKomolive ist zut Aufarbeitung vorgesehen, jedoch noch 
nicht encfguüig entschieden, 1 — ex Denkmal iffl Bahnboi Hatvan. 2 — ex Brikettlabrik Nagymanyok. 3 = e* 
Denkmal Gardony. 4 — bei der angegebenen Fabrik Nr handelt es sich um die Kessel-Nf, 5 — e* Zuckerl a 
buk Aca, 6 noch nicht endgülilg entschieden, welche Lokomotive dieser Baureihe erhalten blerbl. 7 — 

Da mpl Spender Im Bahn bet nebswerk Hai van, Da viele Teile fehlen, ist eine Aufarbeitung nicht gesichert, & — 
Kriegsiokornniive DR-Bfl 52 Auch hier ist noch mcht geklärt, welche Lok erhalten bleibt Vorhanden sind 
noch 520 010. 520 030 und 520 074. 9 - ferner lose Dampflok der MÄV. ex Schwellerwerk Dombovar, 10 — 
e* Gaswerk Budapest, 11 — UNRRA — S 160 |Typ .Europa') ex US-Transportation-Corps 


Museumslokomotiven 
in Ungarn 

Der Traktionswechsel verlief auf Un¬ 
garns Schienensträngen ähnlich wie auf 
denen in der DDR. Noch in den 60er Jah¬ 
ren beherrschte die Dampflok nahezu un¬ 
eingeschränkt das tägliche Bild bei den 
Ungarischen Staatsbahnen (MÄV). Erste 
Diesellokomotiven importierte man von 
NOHAB aus Schweden, tm größeren Um¬ 
fang folgte aus Lugansk/Woroschilow- 
grad (UdSSR) die Baureihe M 62, die der 
DR-BR 120 entspricht. Parallel dazu wur¬ 
den Hauptstrecken elektrifiziert. Die hier 
eingesetzten Elloks und weiteren Diesel¬ 
lokomotiven entstanden nun im eigenen 
Land. So verschwanden Ende der 60er, 
Anfang der 70er Jahre zunehmend ältere 
Dampflokomotiven. Anfang der 80er 
Jahre schließlich gab es die Dampftrak¬ 
tion nur noch im lokalen Reisezugdienst, 
vor Nahgüterzügen sowie im Rangier¬ 
dienst. 1961 rollten auf einigen Strecken 
der MÄV nur noch die Baureihen 375 
(TC1’h2t) und 424 (2 k Dh2) sowie verein 
zelte Exemplare der Baureihe 324 
(1’C1’h2). Die letzten Vertreter der Bau¬ 
reihen 4 II (VDh2 „UNRRA S 160“) und 
520 (ex DRG-BR 52) übernahmen ver¬ 
einzelte Rangierarbeiten, 1963 waren 
dann bis auf einige Lokomotiven der Bau¬ 
reihen 375 und 424 alle anderen Dampfe 
lokomotiven abgestellt oder schon zer¬ 
legt. 1985 wurden bei den MÄV die letz¬ 
ten Dampflokomotiven planmäßig einge¬ 
setzt, Vereinzelt dienten außerdem 
424er Reserve- oder Bauzugzwecken. 
Wie in allen anderen Ländern nahm auch 
in Ungarn mit dem „Dampfloksterben“ 
das öffentliche Interesse an der alten 
Technik zu, Kurzentschlossen bewahr¬ 
ten einige Bahnbetriebswerke Lokomoti¬ 
ven vor dem Schneidbrenner. Schon vor¬ 
her plante aber das ungarische Ver¬ 
kehrsmuseum in Budapest, ausgewählte 
Dampflokomotiven für die Nachwelt zu 
erhalten. Ein spezielles Eisenbahnmu¬ 
seum sollte in der Stadt Szolnok aufge¬ 
baut werden. 

Im internationalen Trend folgend, wurde 
jedoch ein anderer Weg beschritten. 


12 me 9/90 












eisen 

bahn 




Denn Museumseisenbahnfahrzeuge 
sind vor altem als rollfähige Exponate ge¬ 
fragt, Daher wurde die Museumskonzep¬ 
tion überdacht, die betriebsfähige Aufar¬ 
beitung ausgewählter Maschinen geprüft 
und die Zahl der zu erhaltenden Loks er¬ 
höht. Darüber hinaus haben die einzel¬ 
nen Bahnbetriebswerke die Möglichkeit, 
eine Traditionslokomotive zu erhalten. 
So verfügt man auch in der Zukunft noch 
über Ersatzlokomotiven bzw. Ersatzteil- 
Spender. 

Die betriebsfähige Aufarbeitung kam teil¬ 
weise in Eigeninitiative eines Bahnbe¬ 
triebswerkes, z.B. Lok IM 269 in Hatvan 

2 MAV-Lokomotive III 269 aus dem Jahre 1970 
in Keszihely am 24, Augusl 1988 

3 Ebenfalls in Keszthely entstand diese Auf¬ 
nahme von der MÄV-Lokomoiive 377.493 am 
24 August 19B8 

4 Niehl nur Lokomotiven bheben erhalten, 
auch Luxuswagen gibt es noch. Dieses Fahr¬ 
zeug stand ebenfalls am 24 August 1 988 in 
Keszlhley 

3 


(ex Denkmat), zustande. In den meisten 
Fällen aber wurden die Maschinen im Bu- 
dapester Ausbesserungswerk „Jeno 
Ländler hergerichtet. Dort konnte 1986 
auch die sicher prominenteste Muse¬ 
umslokomotive, die ex-Südbahn- 
109.109, aufgearbeitet werden. Dieser 
Veteran stand nahezu 20 Jahre als Denk¬ 
mal in Gardony am Veleney-See. Die Lo¬ 
komotiven V 7111 und la 204 erhielten 
1987 eine Hauptuntersuchung. 

Sehr interessant ist auch das im ehemali¬ 
gen Bahnhof Paks eingerichtete kleine 
Eisenbahnmuseum, Auf dem dortigen 
Freigelände stehen drei Lokomotiven. 
Bekannter dagegen ist das Schmalspur¬ 
bahn-Freilichtmuseum in Nagycenk mit 
der hier beginnenden Museumsbahn 
nach Fertöboz. Schon Anfang der 70er 
Jahre wurde diese Anlage von der Gy- 
SEV geschaffen. Heute ist dieser Kom¬ 
plex ein beliebtes Touristikzentrum für 
4 


Eisenbahnfreunde aus vielen Ländern 
Europas. 

Ebenfalls im Blickpunkt der in- und aus¬ 
ländischen Eisenbahnfreunde stehen die 
bekannten „Nostalgie-Fahrten", Sie be¬ 
ginnen jeweils samstags und sonntags 
im Budapester West-Bahnhof (Nyugati 
puj und enden in Esztergom. Die Züge 
verkehren vom April bis Oktober. Außer¬ 
dem gibt es Sonderfahrten dieser Art 
vom Budapester Süd-Bahnhof (Dell pu.) 
nach Fonyod. allerdings nur im Juni, Juli 
und August. Bei erslerem kommt in der 
Regel eine Lokomotive der Baureihe 424 
zum Einsatz, beim zweiten Zug die „ex- 
Südbahn-109.109'. 

In den Tabellen sind alle bekannten Mu¬ 
seumslokomotiven Ungarns zusammen¬ 
gefaßt, Für weitere Hinweise ist der Autor 
dieses Beitrages dankbar. 

Quellenangabe 

.Nagyvasuti Voniaiojarmüvek Magyararszagorr, 
Ktiztekedesi Do-kumentacjos Valiatai Budapest -SB 5 


me 9/90 13 

































eisen 

bahn 


Tabelle 2: Eisenbahnmuseum Paks (Freiliebtausstellung) 


Tabelle 3; Museumsbahn Fertöboz - Nagycenk - Hidegsek 
und Szechenyi - Freilichtmuseum Nagycenk 


Tabelle 6: Werkloks, die zur Erhaltung vorgesehen sind 


Tabelle 4: Weitere erhaltene Damplloks verschiedener Eigentümer 


5 Ausfahrt eines historischen Zuges aus dem Bahnhof Budapest 
Deh pu am 20 August 1988 mit der Dampflokomotive 109.109 
Fotos: Verfasser 


29,674 Cn2 


GySEV - 
III No 17 
490,056 


490 053 


ex Graz-Köflacher E8< ex Deli Vasut (Südbahn) 
ausgestellt in der Halle des VM Budapest. 
Varosligeti korut 

Cn2 Sigt 3060 i 1BB5, betriebsfähige Tradilions- 
lok der GySEV, beheimatet in Sopron 
Dn2t 760 mm Mavag / Bp, 5270/1942, 
ex Steinbruch Szob: Einsatz vor Sonderzügen 
Balatonfenyves - Cs iszta puszta 

Dn2t 760 mm Mavag / Bp./. 

ex Steinbruch Szob, Einsatz vor Sonderzügen 
Kees kernet - Kikskörös 


376.461 

Brikettfabrik Nagymanyok 

376 531 

Zuckerfabrik Acs 

No. 27 

Zuckerfabrik Acs Cn2t (ähnlich BR 377) 

Mavag. Bp. 1687/1902 

376,630 

Zuckerfabrik Sarkad 

377.269 

Zuckerfabrik Sarkad 

SC 2 

Zuckerfabrik Sarkad Cn2t 

Orenstein 6 Koppel 2912/1908 


Museumslok-Bez. 

Bauart/ 

Hersteller/ 

Bern, 


Spur (mm) 

Farfk-Nr./Bj. 


TRIGIAV (ex 356.301) Cn21/600 

Krauss/Mü. 




4713/1902 



Cn2t/760 

Krauss/ü, 

7124/1916 

1 

KINCSES 

Cr2t/760 

Mavag/Bp. 
3767/1914 


HANY ISTOK 

Cn 21/760 

Orenstein & K. 


(ex 357.314) 


10 726/1923 


490.057 

Dn2t/760 

Mavag /Bp. 
5849/1950 

2 

495.5001 

Dn2t/1000 

Mavag /Bp. 
3782/1915 


21 

Dn2!/1000 

Krauss/Li. 

4428/1900 

3 

ANDRAS (ex 394.023) Cn2t/760 

Mavag/Bp 

8 



/1923 


394.057 

Cn 21/760 

Mavag/Bp 

e 



/1949 



Legunde; B - Eine der beiden betriebsfähigen Damptloks wird an den 
Wochenenden auf der Museumsbarin eingesslzl 
i - «ü Zuckerfabrik Kaposvar; 2 - e< Siempruch Szob, 3 - ex Siahiwerk 
Qzd 


370,006 Cn2 ex Brikellfabrik Nagymanyok 

377 Cn2t ex Gaswerk Budapest 

382,007 Cn2t StEG 1765/1883 ex BHEV-Nr. 704 

375.953 VCfnSvt ex Denkmal Kaposvar 

Weiterhin sind in Paks ausgestellt: ein 45-bDarnpfkran, ein Triebwa¬ 
gen, eine Schneeschleuder und ein Wannenlender v. DR-BR 52 


Tabelle 5: Lokomotiv- Denkmäler 


Lok'Nr. 

Bauart 

Hersteller- 

angaben 

Si andon 
(Bahnhof) 

377092 

Cft2t 


Balassagyarmal 

376.633 

rerha 


Baja 

324.799 

rcrh 2 

Mavag 4554/1921 

Budapesi Ferencvaros 

275.118 

iBina 

Mavag 5155/1938 

Cegled 

275.020 

rsrh2t 


Pecs 

342.006 

VClh2t 

Mavag 4174/1916 

Vac 

377.503 

Cn2t 

Mavag 2213/1908 

Zaiaegerszeg 

326,136 

Cn2 


Debrecen 

424.053 

2 ’0h2 


Budapest - R akosrendezd 

324.1518 

rC1'n2v 


Sopron 

375644 

rClh 2 t 


Tata 

376.649 

rciiia 


Stofük 

424.320 

£ Dh2 


Szolnok 

242.001 

ZBZhZt 

f Strom! i men v.) 

Pospökladany 

375.657 

rerha 


Mezfjhegyes 

376,613 

rerha 

(Panzerzug lok) 

Miskolc 

477.001 

Dn2t 760 mm 


Diosgyör (b. Miskolc) 

490.041 

Dn2t 760 mm 


MÄVDirektion 
Szombalhely 

XII h 6633 

Cn2t ex 

Lokalbahn 
Nagykikmda - 
Magybecskereki 

No. 3, Krauss 
München ,. ./1603 

Park rieben 

VM Budapest 

CSJNGER- 

VÖLGY 

Bn2t Sigi 

3438/1890 

Kismaros'Veröczmaros 
(b Vac) 

BHEV ■ No. 28 

GANT No. 5 

GYOETZOE 

Mavag 1688/1902 

Nagyleteny 
(b, Budapest) 

Bodajk 

Szekesfehervar 



14 me 9/90 










































eisen 

bahn 


SVT Görlitz 

Einziger noch betriebsfähiger 
SVT Göriii 2 . der 175014/019. 
der Deutschen Reichsbahn, 
absolvierte am 16. und 
17. Juni 1990 seine vorerst 
letzten Fahrten für ein Rei- 
sebüro auf den Strecken 
rund um Berlin, 

Bevor der SVT nochmals 
eineinhalb Jahre zum Ein¬ 
satz kommen kann, ist eine 
Bremsrevtsion fällig. Doch 
dafür konnte sich die DR bis¬ 
her nicht entscheiden. Der 
SVT ist maschinensefctig für 
eine Höchstgeschwindigkeit 
von 160 km/h ausgelegt. 
Durch den Ausbau der Ma¬ 
gnetschienenbremse sind 
derzeit jedoch nur 120 km/h 
zugelassen. Der Triebzug 
soll aber als nicht betriebsfä¬ 
higes Museumsfahrzeug er¬ 


halten bleiben. 

Im November 1989 wurde 
der ehemalige Jugendklub¬ 
zug „Streckenelektrifizierung" 
175005/006 abgestellt, Er 
soll wie der 175011/012 als 
Ersatzteilspender für den 
175014/019 dienen. 

Verbleib der Triebzüge: 
175001/002 verschrottet, 
175003/004 verschrottet. 


175005/006 abgestellt Est 
Berlin-Rummelsburg, 
175007/008 abgestellt Bas¬ 
dorf, 175009/010 abgestellt 
Velten, 175011/012 abgestellt 
Est Berlin-Rummelsburg. 
175019/014 betriebsfähig Est 
Berlin-Ru mmelsburg, 

175 015/016 abgestellt Berlin 
Wriezener Bahnhof. 

Sk. 


Letztmalig im Planeinsatz waren 
die SVT der Baureihe 175 am 
B Juli 1982 als D 581 und D 586 
auf der Relation Berlin - 
Bautzen - Berlin. Hier der D586 
zwischen Eichwalde und Berlirt- 
Grünau am 8. Juli 1982. 

Foto: B. Sprang. Berlin 


Dampfloks werden in Meiningen 
weiter Instand gesetzt 
Anfang Juli wurde die Mu- 
seu msda mpflokomotrve 
52 6666 wieder dem Bw Ber- 
fin-Schöneweide übergeben. 
Im Raw Meiningen weilte sie 
zur Haupt Untersuchung 
(Schadgruppe L7, L0) und 
erhielt den aufgearbeiteten 
Kessel der Leipziger Loko¬ 
motive 525660. Ferner 
wurde die Maschine auf 
Wunsch des Bw und des 
Pflegekollektivs weitgehend 
in den Originalzustand zu¬ 
rückversetzt. Seit einigen 
Tagen steht für die 52 6666 
außerdem ein Streitrahmen¬ 


tender bereit, den Eisen¬ 
bahnfreunde in Köthen aus¬ 
findig machten. 

Die 52er wird künftig wahl¬ 
weise den bekannten Wan¬ 
nentender oder den „Floris- 
dorfer-Tender mit auf Rei¬ 
sen nehmen. Ebenfalts im 
Raw waren die Museumsio- 
komotiven 95027 und 
916580 {siehe „me 1 ' 6/90). 
Nach den ersten gemeinsa¬ 
men deutsch-deutschen Ar¬ 
beiten zeichnet sich ab, daß 
das Raw Meiningen künftig 
verstärkt Dampfrösser für 
Museumsdienste instand set¬ 
zen wird, tm Juli 1989 wur¬ 
den dem Meininger Werk die 


(private) 24 009 des Eisen¬ 
bahn-Kuriers und im August 
die 01118 aus Frankfurt 
(Main) zugeführt. Gegenwär¬ 
tig werden in diesem Raw 
monatlich etwa acht Maschi¬ 
nen repariert. Sie dienen als 
Heizprovisorien. Eine Aus¬ 
nahme war im April 1990 die 
Berliner 52 8079. Nach einer 
L6/K7 ist sie voll betriebsfä¬ 
hig und kann vor Sonderzü- 
gen eingesetzt werden. Sie 
wird ebenfalls Im Bw Berlin- 
Schöneweide vom Pflegekol¬ 
lektiv betreut und war im 
Juni auf der Berliner Fahr¬ 
zeug-Ausstellung zu sehen. 
Mr. 


Dieser Personenwagen nach 
Musterblatt 1.7. gehört zum 
Bestand des Verkehrsmu¬ 
seums Dresden. ( B me‘ be¬ 
richtete über die Fahrzeuge 
dieser Gattung im Heft 7/88 
ausführlich.) Im Raw Potsdam 
1989 und 1990 restauriert, 
wurde der Oldtimer auf der 
Grundlage eines Leihvertra¬ 
ges am 26, Juli 1990 in das 
Museum für Verkehr und 
Technik überführt (siehe 
Abb.) und im Westberliner 
Lokschuppen II aufgestellt. 
Foto: W Hens&l, Berlin 


Neues zum Schnellbahnprojekt 

Im Heft 4/90 informierte „me“ 
ausführlich über die vorbe¬ 
reitenden Arbeiten zur 
Schneilbahnverbindung von 
Hannover nach Berlin, Wie 
in der Tagespresse bereits 
berichtet, haben die beiden 
deutschen Verkehrsminister. 
Herr Gtbtner und Herr Dr. 
Zimmermann, dazu eine ent¬ 
sprechende Grundsatzver¬ 
einbarung abgeschlossen. 
Damit wurde eine neue 
Etappe in der konkreten Vor¬ 
bereitung des Vorhabens 
eingeleitet. Am 22* August 

1990 konstituierte sich in Berlin 
der Aufsichtsrat einer „Pla¬ 
nungsgesellschaft Schnellbahn 
Hannover-Berlin mbH“. Alle 
weiteren Vorbereitungen zum 
Bau der Schnellbahn werden 

in dieser Gesellschaft vorge¬ 
nommen, in der in paritätischer 
Zusammensetzung Fach exper¬ 
ten der Deutschen Reichsbahn 
und der Deutschen Bundes¬ 
bahn Zusammenarbeiten. 

Beide deutsche Eisenbahnen 
halten an dem Vorhaben fest, 

1991 das Ausschreibungsange¬ 
bot zu veröffentlichen, 1992 
mit den Bauarbeiten zu begin¬ 
nen und die Strecke 1997 in 
Betrieb zu nehmen. Hs. 




78009 und 93230 künftig in Ueckermünde 

Abgestellt und für Ausstellungen vorbereitet werden die Mu¬ 
seumslokomotiven 78 009 und 93 230 künftig im ehemaligen 
Lokbahnhof Ueckermünde des Bw Pasewalk (siehe Abb ). 
Jahrelang zweckentfremdet genutzt, wurden hier einst Loko¬ 
motiven der Baureihen 64 und 74 für ihren Einsatz auf der 
Strecke Jatznick - Ueckermünde restauriert. Später über¬ 
nahm das Bw Pasewalk direkt den Lokeinsatz auf dem dama¬ 
ligen KBS122C, u.a. mit der Baureihe 78. Neben der 78009, 
die schon seit 1987 im Bw Pasewalk beheimatet ist, über¬ 
nimmt das Bw noch in diesem Jahr die 93 230 des Bw Dres¬ 
den. Betreut werden die Lokomotiven von der AG 5/22 des 
DMV Pasewalk, Gemeinsam mit der Reichsbahn wird diese 
AG den Lokschuppen in Ueckermünde sowie dessen Umfeld 
wieder zu einem Lokbahnhof der Dampflokzeit herrschten. 
Text und Foto: H. Bergmann, ueckermünde 



me 9/90 15 















\>NW\ \ > NN \ n\N^-W 


modell 

bahn 



Saratoga-mine 


miners 


iizarg 
heatt J 


Erzum/adeantage 

(Schmal ~/Regeispur) 


ktgtlspurqleis 


* oberer spttgeiwd umh 
fördtrorticke ged*tkt 


neue BrucKe 
Bach 

alte tfolzbrvcke 
M 7 25 mm} 


Station tone Fine 


\ obere Strecke 

\ \\ 

\ geplantes Depot 

\ l 


Dietmar Wunsch, Mylau 


Die Lone Pine 
Southern Railroad 

Vom 8au einer HO^Antage und von der 
Begeisterung für amerikanische Motive 

Begonnen hatte meine mode!Ibauerisehe 
Laufbahn mit dem Bau verschiedener 
Häuser, wie sie im „Wilden Westen" des 
vergangenen Jahrhunderts errichtet wur¬ 
den. Aus Pappe und mit viel Farbe ent¬ 
standen sie nach den Abbildungen in den 
Mosaik-Heften, Das war der Ausgangs¬ 
punkt, um mich immer intensiver mit der 
„Lone Pine Southern Railroad' zu be¬ 
schäftigen, jener Eisenbahn, die sich in 
Colorado befindet. Die Freude an dem 
nach diesem Motiv entstandenen „Dio¬ 
rama" vervielfachte sich, als eine umge¬ 
baute, defekte PIKO-Lok auch noch Ei¬ 
senbahnatmosphäre verbreitete. Wenig 
später genügte aber auch dieses Stand¬ 
modell nicht mehr meinen Ansprüchen, 
Eine Menge Altpapier und leere Flaschen 
waren nötig, um bald zu einer betriebsfä¬ 
higen Lok, einer Gützold-24er zu kom¬ 
men. Als solche aber war ihr kein langes 
Leben beschiedem Aus der 24er wurde 
ebenfalls eine „Amerikanerin", die erste 
betriebsfähige Lokomotive. Damit nä¬ 
herte sich die damalige Modellbahnan- 
iage, wenn sie überhaupt die Bezeich¬ 
nung rechtfertigte, langsam aber sicher 
einem US-amerikanischem Vorbild an. 
Der Anspruch an die Vorbildtreue wuchs 
und damit auch die Zeit, die ich mit dem 
Suchen und Studieren geeigneter Litera- 



16 me 9/90 









































modell 

bahn 



inumtadeanlogc 

\ Schmal- ftegetspur) 


^ter Landschaft nach zu gestalten 


geplantes Depot 


Legende 

l Bergwerk 


Uzardhead * >/ 4 

Wendeschleife Schnee schütz- / Schnetioun 'jtf. 


Sfat/ütt 

tone Pint 


Halden, abgestützt 
durch Gtbbifi' Hangs f eherung 


2 Bergarbeiiersiediung k* m 

3 Bedarfshaltestelle 

4 rrnners gulch (Bergarbeiter sc Wucht j 6 Verladerampe 

5 sogenannte teil tales (Gestelle mit Le 7 Station Lone Pine 
derriemen) standen vor Tunneln und Brük 8 Tankstelle 

kon, um aul den Zugdäehem befindliche 9 Strafte aus ALlschwellen 
Bremset zu warnen Zeichnungen Verfasser 


tur verbrachte. Ich entdeckte immer Wie Karl May 

neue, interessante Dinge und erschloß Winnetous geistiger Vater hat seine fes- 
mir so die gesamte Vielfalt des Lebens selnden Geschichten geschrieben, ohne 


der Siedler seit dem großen Treck bis zur 
amerikanischen Industriegesellschafl 
der Gegenwart. Die Eisenbahn erlangte 
bei der Erschließung des Westens, bei 
der Nutzung der Reichtümerdes Landes 
und der Entwicklung der Landwirtschaft 
und Industrie eine große Bedeutung, Da¬ 
bei entstanden auch zahlreiche Schmal* 


Zwang zur Wirtschaftlichkeit, ihrer teil¬ 
weise spartanischen Ausstattung und ih¬ 
ren oftmals originellen Betriebsmitteln, 
zogen sie mich besonders in ihren Bann. 
So entstand dann eine Schmalspurbahn, 
die in die Zeit um 1939 paßt. Die Anlage 
erreichte immerhin die stolze Ausdeh¬ 
nung von 1,60 m x 0,80 m. Für mich 
wurde hierbei aber deutlich, was andere 
auch schon vor mir feststeiften: Der Spaß 
und die Freude an der Modeifbahn ist 
nicht von der Größe der Anlage abhän¬ 
gig. Es ergaben sich immer neue Motive 
und Anregungen, die letztlich auch ver¬ 
wirklicht wurden. So baute ich auch ir¬ 
gendwann amerikanische Autos nach. 
Sie paßten allerdings in keiner Weise in 
die von mir dargestellte Pionierzeit des 
vergangenen Jahrhunderts. 

1 Oie Bl echträg erb rücke. die sich mit einem 
Widerlager aut den Rest der ehemaligen Holz 
brücke stützt, hat einmal einen Anstrich erhallen 
und dann me wieder Der Mack-Schienenbus 
hält an einer Bedarfshaltestelle, an der gerade 
ein Farmer seinen Lkw entlädt, 

2 Die Arbeiier der Saraiooga-mine streiken« 


in eigener Anschauung die Orte, an de¬ 
nen seine Helden agierten, zu kennen. 
Auch mir standen nur Bücher, Bilder u. ä. 
zur Verfügung, Auch ich bereiste noch 
nicht das Land, das ich im Modell nach¬ 
gestaltete, Bis in das Jahr 1979 reichen 
die Anfänge der jetzigen H0 m -Schmal- 
spuranlage zurück. Aus einem Kreis und 


sich der heutige Gleisplan. Ich kann ver¬ 
sichern, daß auch dieser Zustand nur ein 
vorübergehender sein wird. Mich stört es 
keinesfalls, daß die Anlage „nie fertig“ ist. 
Jm Gegenteil, ich baue, was gerade Spaß 
macht und empfinde dabei viel Freude. 


Wegen meiner Thematik und der Tatsa¬ 
che, daß es in unseren Geschäften für 
Anlagen nach amerikanischem Vorbild 
keine Modelle gibt, baue ich alles selbst. 
Schienen- und Straßenfahrzeuge, Hoch¬ 
bauten aller Art und Brücken entstanden 
ebenso wie die vielen Kleinigkeiten, die 
die Anlage erst lebendig werden lassen. 
Ich möchte auch Interessantes sehen, 
wenn gerade kein Zug fährt. Wenn sicher 
auch manches Modell noch nicht in alten 
Details zufriedenstellend gelungen ist, 
so war dessen Bau doch interessant und 
brachte Genugtuung, weil man es ge¬ 
schafft hatte. Es wird durch ein besseres 
ersetzt, wenn dies die Bedingungen er¬ 
lauben. Immer wieder suchte ich für 
meine Modelle nach neuen Materialien 



spurbahnen. Mit ihrem unbedingten einem verschlungenen Oval entwickelte 


me 9/90 17 
















medell 

bahn 



4 



3 Ein BEjck in den Ort Lone Pme mit Saloon 5 Bestens eingelangen wurde das Milieu des 

und Gebäude der Min engeseil schaft, .Wilden Westens“ mit der H0 m -Anlage 

4 Die durch Hotzabstützungen gesicherten Ab¬ 
raumhalden der Mine, Das Auto im Vordergrund 

entstand aus Suralin. Fotos: Ch. Freund, Greiz 



bzw, Arbeitsmethoden. Neben der Ver¬ 
wendung handelsüblicher Bausätze, aus 
denen ich geeignete Teile entnahm, 
baute ich Gebäude auch aus Gips. Stra- 
ßenfahrzeuge entstanden aus Pappe und 
Suralin. Auf der Grundlage von Fahrge¬ 
stellen der Nenngröße TT bastelte ich un¬ 
ter Benutzung von Sperrholz, Messing, 
Zeichenkarton und Draht meine amerika¬ 
nisierten Lokmodelle. Wenn vielleicht 
auch nicht jedes Detail einer mit Be¬ 
triebsnummer belegbaren Vorbildloko¬ 
motive entspricht, so glaube ich den¬ 
noch, daß die Modelle die typisch ameri¬ 
kanische Ausstrahlung haben. Es befrie¬ 
digt mich vollends, daß meine Anlage 
und alle darauf befindlichen Dinge den 
Ort des Geschehens und die Zeit, die ich 
auswählte, so wiedergeben, wie es hätte 
gewesen sein können. Für mich nehmen 
Spaß und Fantasie bei der Gestaltung 
der Modellbahn einen breiten Raum ein, 

Ausblick 

Da ich mich nun schon ein Jahrzehnt mit 
dieser speziellen HO^-Anlage beschäf¬ 
tige und daran immer noch nicht die Lust 
verlor, sind weitere Dinge in Arbeit oder 
in der Planung. Zwischen der „alten“ An¬ 
lage und dem neuen Bahnhofsfetl „Lone 
Pine 11 wird noch das Landschaftsteii ge¬ 
staltet, Auch das Lok-Depot existiert erst 
in der Vorstellung. Es wird an der Station 
„Lone Pine“ entstehen. Neben verschie¬ 
denen Schienenbussen baute ich bisher 
fünf Dampfloks auf Fahrgestellen von 
TT-Modeilen. Hinzu kamen diverse HO- 
Rege i spur Io ks von Vorbildern, die mir 
gefielen, auch wenn sie nicht auf der An¬ 
lage verkehren können. 

Stünde ich aber nochmals am Anfang 
und müßte mich entscheiden, wählte ich 
wohl den Maßstab 1:43,5 mit der Spur¬ 
weite 16,5 mm. Viele Modelle kommen in 
dieser Nenngröße meines Erachtens 
besser zur Geltung, 


18 me 9/90 












modell 

eisenbahner 




7. Verbandstag 
des DMV 


Schwerin, die künftige Landeshauptstadt 
von MecKienburg-Vorpommern, war vom 
6. bis 8. Juli 1990 Gastgeber für den 7. 
Verbandstag des Deutschen Modellei¬ 
senbahn-Verbandes (DMV). Neben ei¬ 
nem reichhaltigen Exkursionsprogramm 
stand zweifellos der 7. Juli 1990 im Mit¬ 
telpunkt des Geschehens. An diesem 
Tage fand die eigentliche Beratung statt. 
Erstmals nahmen daran Gäste aus der 
Bundesrepublik, unter ihnen der Vorsit¬ 
zende des Bundesverbandes Deutscher 
Eisenbahn-Freunde e. V., Herr Sethe, 
aus Österreich Herr Binder und aus Dä¬ 
nemark Herr Damm teil. 

In einer dem Rechenschaftsbericht fol¬ 
genden sehr vielfältigen und selbstbe¬ 
wußt geführten Diskussion wurde um 
eine optimale Zukunft des DMV gerun¬ 
gen. Grundlage dazu bildete u. a. ein drit¬ 
ter Entwurf des neuen Statuts dieses 
künftigen Dachverbandes, der schlie߬ 
lich mit Änderungen und neu gefaßten 
Passagen auch angenommen wurde. 
Künftig versteht sich der DMV als Dach¬ 
verband für eingetragene Vereine auf 
dem Territorium der DDR, die sich mit der 
Modelleisenbahn, der Eisenbahn und 
dem Nahverkehr beschäftigen. Die bis¬ 
herigen acht Bezirksvorstände werden 
als Regionalverbände weiter bestehen 
und vor allem jenen Arbeitsgemeinschaf¬ 
ten mit Rat und Tat zur Seite stehen, die 
aufgrund des derzeit verbindlichen Ver¬ 
einsgesetzes noch nicht als eingetra¬ 
gene Vereine wirken können. 

Eindeutig sprachen sich die Delegierten 
für eine Zusammenarbeit mit dem BDEF, 
jedoch gegen eine schnelle Vereinigung 
aus. Auch künftig wird die Deutsche 


Reichsbahn eng mit dem DMV kooperie¬ 
ren. Die bewegte Zeit erfordert allerdings 
ein schnelles Reagieren auf weitere Ver¬ 
änderungen, die sowohl das Statut als 
auch zentrale Beschlüsse betreffen wer¬ 
den. Und so dürfte ein außerordentlicher 
Verbandstag im Jahre 1991 nicht ausge¬ 
schlossen sein. 

Dem neu gewählten Vorstand gehören 
als Vorsitzender Herr Reiner Enders, ais 
seine Stellvertreter die Herren Günter 
Mai und Helmut Reinert, als Geschäfts¬ 
führer Herr Manfred Neumann, als 
Schatzmeister Frau Ruth Hundt sowie 
die Vorsitzenden der Kommissionen für 
Museumsbahnen Herr Claus Burghardt, 
Nahverkehr Herr Heinz Haase, Nach¬ 
wuchsarbeit Herr Hans-Dieter Weide, 
Wettbewerbe Herr Wolfgang Hanusch, 
Öffentlichkeitsarbeit Herr Rudolf Starus 
und Technik Herr Olaf Herfen an. Neben 
der neu zu bildenden Kommission Muse¬ 
umsbahnen bleibt auch die Kommission 
für Eisenbahnfreunde mit verändertem 
Arbeitsprofil bestehen, Der Vorsitzende 
ist noch zu berufen. 

i 


Der Vorstand des DMV sieht einer ar¬ 
beitsreichen Zeit entgegen. Das Zusam¬ 
menwachsen der beiden deutschen 
Staaten und die veränderten Lebensum¬ 
stände erfordern nicht nur neue Denk¬ 
weisen, sondern ganz neue Wege, um 
Gleichgesinnte — ob Modelleisenbah¬ 
ner, Eisenbahn- oder Nahverkehrs¬ 
freunde — für ein sinnvolles Miteinander 
im Dachverband DMV zu begeistern. 
Für die bisher geleistete Arbeit erhielten 
in Schwerin 3 Freunde die Ehrennadel 
des DMV in Silber und 33 Freunde die 
goldene Ehrennadel. Ehrenmitglied im 
Vorstand wurde Dr. Ehrhard Thiele, lang¬ 
jähriger Präsident des DMV, 

Bleibt noch all denen ein herzliches Dan¬ 
keschön zu sagen, die zum Gelingen des 
Verbandstages beigetragen haben, vor 
allem der Generaldirektion der Deut¬ 
schen Reichsbahn und dem DMV-Regio- 
nalvorstand Schwerin. Der 7. Verbands¬ 
tag wird trotz zahlreicher Veränderungen 
und vieler zeitbedingter Widersprüche in 
guter Erinnerung bleiben. 

Wolf-Dietger Machel 


1 Hauptuntersucht wartet die 52 6666 am 4. Juli 1990 im Heimat-Bw 
Berlin-Schöneweide auf die Weiterfahrt zum DMV- Verbandstag nach 
Schwerin. Das Foto beweist, wie viele Mühe sich die Eisenbahner des 
Raw Meiningen gegeben habem um der 52er äußerlich wieder das 
Qriginalbild zu geben: Lichtmaschine vor das Führerhaus, Dampfverteüer 
in das Führerhaus versetzt, Rohrleitungen und Strahl- sowie Luftpumpen 
ummantelt {Frostschutz), 

Der im „me" 7/90 veröffentlichte Kommentar „Immer wieder putzen“ war 
Anlaß, daß sich alle Verantwortlichen noch einmal an einen Tisch setzten 
und berieten, weiche Anstrengungen künftig notwendig sind, um diese 
Museumslok zu pflegen. Wenn auch in diesem Kommentar bis dahin 
Positives unterschlagen wurde, kam durch dieses Gespräch schließlich 
eine noch engere Zusammenarbeit zwischen Bw und Pflegekollektiv her¬ 
aus. Der Leiter des Bw ist heute die treibende Kraft beim Erhall dieses 
Techntkdenkmals. 


Fotos: L. Bastubbe. Berlin (1): W.-D. Mache!, Berlin {2) 


2 Zum Exkurstonsprogramm des DMV-Verbandstages gehörte am 7. Juli 
1990 auch eine Stippvisite zur Rostocker Straßenbahn, ln Rostock- 
Marienehe sorgte eine Fahrzeug-Ausstellung für großes Interesse. Viel 
Zuspruch fand hier dieser LÖWA-Zug, der über drei Jahrzehnte zum 
Rostocker Stadtbild gehörte. 


me 9/90 19 













modell 

bahn 


Reisezugwagen- 

Verschnitt 

t Teil 

Wir wollen an dieser Stelle nicht erörtern, 
was man unter dem Begriff Verschnitt al¬ 
les einzuordnen vermag , Vielmehr wol¬ 
len wir Anregungen zum zielgerichteten 
und auch erfolgreichen „ Verschneiden“ 
geben , Erfahrungen darüber hielten wie¬ 
derum zwei Leser unserer Zeitschrift auf 
dem Papier fest. Ihre Zuschriften hat Pe¬ 
ter Zander , ein Spezialist der Reisezug- 
und Triebwagengeschichte, in unserem 
Auftrag erneut r> verschnitten tr und zu ei¬ 
ner mehrteiligen Beitragsfolge zusam¬ 
mengefaßt. Die erste veröffentlichen wir 
im folgenden , 

Die Redaktion 

Varianten preußischer Durchgangs- 
Personenwagen 

Mit etwas Geschick kann man den Wa¬ 
genpark in der Nenngröße TT um einen 
dreiachsigen Oldtimer der Gattung G3i Pr 
96 erweitern. Dazu werden zwei 
zweiachsige Oldtimer der Gattung Ci Pr 
92 mit geschlossenen Vorbauten benö¬ 
tigt (BTTB Kat.-Nr. 3124). Die Wagen 
sind zunächst vollständig zu demontie¬ 
ren. Beide Gehäuse zersägt man gemäß 
Abb. 1. Der neue Wagenkasten entsteht 
durch Zusammenkleben der beiden be- 
maßten Teile. Das einzelne Fenster ge¬ 
hört zur Toilette. Es wird deshalb mit 
weißem Papier hinterlegt. Das Fenster 
auf der gegenüberliegenden Wagenseite 
bleibt durchsichtig. 

Die Umbauten am Untergestell sind um¬ 
fangreicher, Die Untergestelle werden, 
wie auf Abb. 2 dargestellt, zersägt und 
nach Abb. 3 wieder zusammengeklebt. 
Dabei sind die Teile A und B um 180 Grad 
zu drehen, da der Abstand der äußeren 
Radsätze von der Pufferbohle vergrößert 
werden muß. Um eine höhere Stabilität 
zu erreichen, befestigt man die einzelnen 
Teile auf einem durchgehenden Plast¬ 
streifen. In diesen werden mit einem war¬ 
men Lötkolben die Kupplungsfedern ein¬ 
gedrückt. 

Auf den Einbau eines beweglichen, mitt¬ 
leren Radsatzes habe ich verzichtet, da 
die Fahrsicherheit auch so vorhanden ist. 
Sollte der Wagen dennoch zum Entglei¬ 
sen oder Klemmen neigen, sollte der 
mittlere Radsatz an der Unterseite flach 
gefeilt und in das Achslager eingeklebt 
werden. Er schwebt dann über den 
Schienen. 

Die Trittstufen sind auf das Fahrgestell 
aufzukleben. Vorher mußman die Zapfen 
an der Unterseite des Verbindungsste¬ 
ges abschneiden. 


Der Wagenkasten wird mit zwei Schrau¬ 
ben zwischen den Radsätzen am Fahr¬ 
gestell befestigt. Deshalb paßt man in 
den Wagenkasten zwei Plaststreifen mit 
einem entsprechenden Gewinde ein. 
Wer sich diese Mühe nicht machen 
möchte, kann den Wagenkasten auch 
ankleben. Die Ballasfstücke sind nicht 
mehr verwendbar. Sollte der Wagen zu 
leicht sein, so sind vom Bailaststreifen 
Stücke abzusägen, die zwischen den 
beiden Piaststreifen Platz haben und auf¬ 
geklebt werden. Abb. 4 zeigt den fertigen 
Wagen. ß. Matzke> Delitzsch 

i 


2 


Ergänzend zu diesem Umbauvorschlag 
sei angefügt, daß zu dieser Wagengat¬ 
tungauch Fahrzeuge mit einer oder zwei 
offenen Stirnplattformen gehörten. Als 
Beispiel hierfür steht ein C3i Pr 91a. Ver¬ 
gleichen wir das umgebaute Modell (Abb, 
4) mit der Vorbildskizze (Abb. 5), sind 
weitere Details erkennbar, die am Modell 
noch ergänzt werden könnten. 


Quellenangabe 

Konrad, EnnJ. Dre Reisezugwagen der deutschen 
Länderbahnen Band 1: 

Preußen, Franfch’sche Verlags Handlung Stuttgart, 1902 



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Schnitte an den Wagenkästen 


20 me 9/90 







































































































modell 

bahn 



Das Modelt des C3i Pr 96 Foto: B Matzke, Delitzsch (4); Zeichnungen: Verfasser {1 bis 3), Sammlung P, Zander, Grube {b Potsdam} (5) 

5 




C3i Pr 91P 


M VI (TT) 

Maßzeichnung von C3i Pr 91 a 


AKTT — der Arbeitskreis TT-Modellbahn e. V. 


Wenn auch nicht so zahlreich, 
sind die TT-Freunde in der 
Bundesrepublik doch nicht min¬ 
der aktiv als die in der DDR, 
Seit 1977 zusarnmengeschlos- 
sen im Arbeitskreis TT-ModelJ- 
bahnen e,V. (AKTT), setzen 
sie sich gemeinsam dafür ein, 
daß die 12-mm-Bahn als „Spur 
der Mitte" nicht untergeht. Ne¬ 
ben dem Modelleisenbahnbau 
im Club wird die gegenseitige 
Information, beispielsweise 
über die Hersteller und Ihre 
Produkte (siehe Aufstellung), 
ganz großgeschrieben. Der TT- 


Kurier als Clubzeitschrift und 
Ausstellungen sind ein wesent¬ 
liches Mittel, um die Aktivitäten 
der TT-Freunde in der Öffent¬ 
lichkeit bekannt zu machen. 
Unier dem Titel: „TT — Die 
Spur der Mitte u veranstaltete 
der Arbeitskreis TT Modellbahn 
e, V. die zweite große Modell¬ 
bahn-Ausstellung am 4, und 5. 
November 1989 in den Räu¬ 
men der Lenneper „Klosterkir¬ 
che', ein Haus, welches in 
Remscheid-Lennep als Kultur¬ 
zentrum dient. 

Auf dieser Modellbahnmesse 


war alles ausgestellt, was bis 
heute in der Nenngröße 1:120 
gefertigt und erschienen ist. 
Wer also Interesse hat. wende 
sich bitte an Dr. Jürgen Kunze, 
Ludwigstraße 126, D-6050 Of¬ 
fenbach. 

Die Hersteller 

TT-Bahnen Zeuke GmbH, Stör- 
kower Straße 152—156, DDR- 
Berlin, 1055 (Großserienher¬ 
steller). KRÜGER TT, Sudeten¬ 
straße. D-6330 Wetzlar (Fahr¬ 
zeuge Gleise), Dr, Kunze TT, 
Ludwigstraße 126, D-6050 Of¬ 
fenbach (Fahrzeuge, Beschrif¬ 


tung), JEIKE MODELLTECH¬ 
NIK, Rüselstraße 10h, D 4300- 
Essen (Fahrzeuge), KRONER 
TT, Postfach 1372. D-771Q Do- 
naueschingen (Fahrzeuge). 
ELMO K. Döring. Ellenbogen¬ 
gasse 13, D-6200 Wiesbaden 
(Fahrzeuge, Fahrregier), R. 
SCHREIBER GmbH, Postfach 
24 53. D-8510 Fürth (Importeur 
für TT-Bahnen Zeuke GmbH), 
MODELLBAHNEN H. KLÜS- 
SENDORF, Alter Markt, D-5630 
Remscheid-Lennep (Kunden¬ 
dienstservice für alle TT-Bah¬ 
nen, Wagenmodefle). AKTT 


me 9/90 21 
















































































modell 

bahn 


Bau eines 
TT-Lichtsignals 


Das heutigen Ansprüchen nicht 
mehr gerecht werdende Ausse¬ 
hen der handelsüblichen Licht- 
Signale und die Tatsache, daß 
sie nur über zwei Optiken ver¬ 
fügen, veranlaßen mich, selbst 
Signale zu bauen 
Ausgangsmaterial für die Teile 
1 und 3 (Abb.) ist dünnes 
Blech, In den Signalschirm 
(Teil 1) bohrt man die Löcher 
für die durch Uchtemitlerdio- 
den (LED) nachgebildeten Opi- 
ken Dabei ist auf Paßgenauig¬ 
keit zu achten. Die beiden La¬ 
schen des Signalschirms wer¬ 
den dann nach hinten gebogen 
und mit dem Mast (möglicher¬ 
weise von einem handelsübli¬ 
chen Signal) verlötet. Unten ist 
der Signalmast etwas aufzu 
spreizen und dann aul Teil 3 
zu löten. Durch die mittlere 
Bohrung in Teil 3 sind die Zu¬ 
teilungen (isolierte Spulen¬ 
drähte) für die LED zu führen. 
Der Signalschirm dient als 
Masseleiter, so daß jeweils ein 
Pol der LED direkt dort angelö¬ 
tet wird. Teil 2 biegt man aus 
Kupferdraht und lötet es ent¬ 
sprechend der Skizze am Si¬ 
gnalschirm an. Über den Si¬ 
gnaloptiken kann noch ein 
1 mm breiter Blendschutz ange¬ 
bracht werden Mit der ab¬ 
schließenden farblichen Be¬ 
handlung ist das Signal fertig- 
gestelJt 

So entstand ein Lichtsignal im 
Maßstab 1:120, das in puncto 


Fallbieistift als Handbohrer 

Oft sind bei Fahrzeugmodellen an unzugänglichen Stellen feine 
Bohrungen für Griffstangen, Rohrleitungen usw. anzubringen. 

Gut bewährt hat sich ein Handbohrer, der aus einem handelsübli¬ 
chen Fallbleislift (kurze Ausführung) hergestetlt wurde und be¬ 
quem mit einer Hand zu bedienen ist. 

Auf dem herausschraubbaren Spitzer wird im Abstand von 5 mm 
zum Belstiflende ein ausgedientes Kugellager (625) weich aufge¬ 
lötet. 

In den Minenraum kommt ein loses Stück Rundstahl oder -mes- 
sing 0 2 mm x86mm als Einspannlängenbegrenzung. Die Spann¬ 
zange nimmt Spiralbohrer von 0,3 mm bis 2,2 mm 0 auf, wobei 
die dünneren Bohrer am Schaftende mit Kupferfolie bis zum 
Durchmesserausgleich zu umwickeln und weich zu verlöten sind. 
Beim Bohren liegt das Kugellager in der Handinnenfläche; mit 
den Fingern wird die Drehbewegung ausgeführt, 

R Köhler. Gera 



Vorbiidtreue kaum noch Wün¬ 
sche übrig läßt und auch von 
jenen Modelleisenbahnern ge¬ 
baut werden kann, die nun ein 
mal keine Supermodeltbauer 
sind und nicht unbedingt wer¬ 
den wollen. 

Text und Zeichnung: 

K.-J. Thom> Berlin 


Dank an BTTB 


Beim Betreiben meiner TT-An- 
lage bin ich mit den Weichen¬ 
antrieben recht zufrieden - bis 
auf das relativ weiche Plaste - 
material für den schwarzen 
Weichenstellhebef. der durch 
den Magnetantrieb hin- und 
herbewegt wird. Bei häufige¬ 
rem Betätigen einer Weiche 
nutzt sich der kleine Dom mit 
der Zeit ab, so daß der Hebel 
samt der Weichenzunge nicht 
mehr umgestellt wird. Da die 
nächste Vertragswerkstatt bzw. 
Dienstleistung nur Loks repa¬ 
riert. wandte ich mich an den 
hilfsbereiten Kundendienst von 
BITS, Innerhalb weniger Tage 
bekam ich nicht nur eine Liste 
mit den einschlägigen Ver¬ 
tragswerkstätten, sondern zu¬ 
gleich einen Beutet mit mehre¬ 
ren Weichenstellhebeln zur 


Selbstreparatur. Herzlichen 
Dank auf diesem Wege. 

F. Weder. Helmsdorf 
(ti. Stolpen) 


Wann kommt besseres 
Gleis vom BTTB? 


Einige Bemerkungen zu den 
Berliner TT-Bahnen (BTTB). 
Dieser Betrieb sollte mehr aut 
Kunden wünsche reagieren Wir 
TT-Bahner können nicht ver¬ 
stehen, weshalb BTTB nicht 
endlich gutes Gleis bringt - 
Vollprofit mit echtem dunkel¬ 
braunen Schwellenband Krü¬ 
ger in Welzlar hat zwar ein 
neues TT-Gleis, aber einmal 
2 mm, dann 1,8 mm hoch, das 
Schwellenband nur in Fiexform 
- Weichen ohne Antrieb - das 
ist alles nur eine halbe Sache! 
G. Greuf. Flensburg 



Ein 

Dampflokgeräuschgenerator 


Die links vorgestellte Schaltung er¬ 
möglicht das Geräusch einer Dampflok. Mit 
Tal kann ein Pteifton eingeschaltet wer¬ 
den. Das Zischen wird durch einen 
Rauschgenerator erzeugt, wobei als 
Rauschquelle VT6 mit konstanter Strom¬ 
speisung durch VT 7 dient. Von den Tran¬ 
sistoren VT8 bis VT 10 wird die Rausch¬ 
spannung verstärkt und steht dann an C7 
zur Verfügung. Um ein Intervall-Zischge- 
räusch wie bei einer Dampflok zu errei¬ 
chen, wird die Lautsprecherstufe VT ii an 
der Basis durch VT 3 gesteuert. Als Takt¬ 
generator wirken VT5 und VT 6. Mit den 
Werten der Bauelemente C 4/C 5 und R7/ 
R8 können Zischgeräuschlänge und -pau¬ 
sen variiert werden. 


22 me 9/90 




























































modell 

bahn 


HO-Lichtsignale mit 
Lichtemitterdioden 

Da die im Handel angebotenen Lichtsi¬ 
gnale nicht mit meinen Vorstellungen übef- 
einstimmen, entschfoßicb mich, Lichtsä- 
gnale selbst zu bauen. Dafür sind erforder¬ 
lich: 

- 0,1mm bis 0,3 mm starkes 
Messingblech, 

- Kupferdraht (0 0 P 3mm). 

- Lichtemitterdioden (LED) 

Q A17, 27, 37 (rot, grün, 
gelb) und 

- Vorwiderstände (850 n, 0,1 W). 

Ist der Bau einer großen Anzahl von Si¬ 
gnalen vorgesehen, empfiehlt sich, die 
Einzelteile komplett anzufertigen und eine 
einfache Vorrichtung zum Biegen und 
Loien der Maste herzustellen. 

Einige Details zum Anfertigen der Signale: 
Bevor ich die Signalschirme ausgeschnit¬ 
ten habe, entstanden erste Bohrungen für 
die LED. 

Für das Befestigen der Steigeisen an der 
hinteren Seite der Maste hat sich folgende 
Arbeitstechnik bewährt; 

Der Kupferdraht wird gerichtet und stumpf 
angelotet. danach abgeschnitten und erst 
dann auf die endgültige Länge und Form 
gebracht. Für den Boden der Sägnalbühne 
kann man Gaze verwenden. 

Die Schuten werden mit Hilfe eines Büroio- 
chers aus 0,1mm starkem Messingblech 
hergeseklt, anschließend geteilt und über 
einen 3-mm-0-3piratbohrerschaf! gebo¬ 
gen. Sie können an den Signalschirm gelö¬ 
tet oder geklebt werden. Der Drahtrahmen 
für die Bühne wird von außen mit der Gaze 
verlötet und anschließend ausgeschnitten 
und befeilt. 

Zur Farbgebung: Mast: betongrau; Bühne, 
Steigeisen. Geländer und Signalschirm: 
schwarz: Mastschild; weiß-rot-weiß. 

Beim Einbau der LED ist darauf zu achten, 
daß die Anschlußfahnen unterschiedlich 


Stückliste 


Nr. 

Stück 

Bezeichnung 

RohmaBe (mm) 

1 

1 

Signalschirm 

12x22x0.3 

2 

1 

Mas! 

15x60x0,2 

3 

1 

Masthintertei! 

3x60x0,0,2 

4 

1 

Mastschild 

3x25x0,2 

5 

5 

Steigeisen 

0,30x4 

6 

4 

Schute 

r3x3x0,1 

7 

1 

Geländer 

0,30x47 

8 

1 

Rahmen 

0,30x30 

9 

t 

Boden für Buhne 

10 x10 Gaze 

10 

1 

Strebe 

0,30x11 


lang sind (Anode lang. Kathode kürzer). 

Vor dem Einlöten müssen die Anschlußfah¬ 
nen gekürzt werden, die Anode auf etwa 
5 mm und Kathode auf etwa 10 mm. Letz¬ 
tere wird anschließend vorsichtig nach 
vorn umgebogen und mit dem Signal- 
schirm verlötet. 

An der Anode (Pluspol) wird dann der 
durch den Mast führende und mit dem Vor¬ 
widerstand ergänzte Abschlußdraht ange- 
iötet. 

Beim möglichst kurz zu haltenden Lotvor¬ 
gang ist die Wärme mit einer Zange von 
den LED abzuführen. Wer auf jene Sägnal- 
bilder verzichten will, für die zwei LED not¬ 
wendig sind, kann auch nur einen Vorwi¬ 
derstand benutzen. Die Schaltung des Vor¬ 
widerstandes richtet sich nach der ange¬ 
wendeten Grundschaltung, 

Die Signale werden mit Zeitschalter und 
Blinkgeber ergänzt. Der Zeitschalter er¬ 
möglicht das Rückstellen aut rot. und der 
Blinkgeber ist für grün oder gelb blinkende 
Fahribegriffe, wie Hl 14, HtlSa, Hl 17 und 
HI19a vorgesehen. Für die Schaltung der 
einzelnen Signalbegriffe wurden die Wei¬ 
chenantriebe hinzugezogen, Einzelheiten 
über Lichtsignalschaltung sind im „ene' J 2/ 
79 ,3.49 bis 53 r und 11/87, S.22 bis 24, 
nachzulesen. 

Text und Zeichnungen: 

G. HaUwich r Coswig 


Der Pleifton wird mit einem 
Multivibrator VT 1/VT2 er 
zeugt und über Ta 1 zur 
Lautsprecherstufe geschal¬ 
tet. Der Pfeifton kann durch 
die Werte von G VC 2 und 
R2/R3 beeinflußt werden. 

Zur Abstrahlung des Zisch- 
und Pfeiftons dient der Laut¬ 
sprecher BL. Wird die 
Brücke A~B geschlossen, ist 
ein Zischgeräusch zu hören 
(RP 2 ändert die Taktfre¬ 
quenz). Schließt man die 
Brücke A-C t ist die Taktfre¬ 
quenz von der Fahrwechsel- 
Spannung abhängig. Die 
Schaltung kann auf einer 
Leiterplatte nach Abb.2 auf¬ 
gebaut werden. Für die 
Schaltung eignen sich Sili- 
ziumtransistoren aus der 8a- 
stelkiste (Werte siehe Aöb 1). 


Die Leiterplatten können auch bei der Fa. Berkenkamp, Königs- 
heideweg 271, Berlin. 1197, zum Preis v&n DM9.10 lötfertig und 
DM5,10 ungebohrt per Nachnahme bestellt werden (Beat.-Nr. 
„me" 9/90/2). 

Text und Zeichnungen W. Kuchnoeski, Königs Wusterhausen 




me 9/90 23 
































































































modell 

bahn 


Ing. Siegfried Woflin (DMV), Berlin 


Eine Gartenbahn 
entsteht 

7, Teil: Lokbau — Dampfmaschine 

{Fortsetzung aus „me" 9/89, 

Seiten 22 bis 25) 

Nach der Beschreibung des Rahmens 
und des Kessels sowie einiger Hilfsein¬ 
richtungen der Lokomotive soll jetzt über 
den Bau der Dampfmaschine berichtet 
werden. 

Der im Kessel erzeugte Dampf sammelt 
sich In der höchsten Stelle, und zwar im 
Dom. Von hier aus gelangt der Dampf in 
die Zylinder, wo er die Kolben durch sei¬ 
nen Druck bewegt. Dabei verliert der 
Dampf einen beträchtlichen Teil seiner 
Energie und wird schließlich durch das 
Blasrohr und den Schornstein ins Freie 
gedrückt. 

Der Dampfdom 

Im Dampfdom ist der Regler unterge¬ 
bracht (Abb. 1). Bei älteren, besonders 
Schmalspurlokomotiven, besteht er aus 
einer Spindel, die ähnlich wie ein Ventil 
einen Weg freigibt, das durch entspre¬ 
chende Öffnung mehr oder minder 
Dampf durchläßt. Natürlich existieren 
noch viele andere Konstruktionen, an de¬ 
nen ganze Erfindergenerationen experi¬ 
mentierten, Einer davon ist der im hier 
vorgestellten Model! eingebaute Flach- 
regier. Es handelt sich um zwei Platten, 
deren Berührungsoberfiächen geschlif¬ 
fen wurden und die sich mit Hilfe des 
Wasserfilms und des darauf lastenden 
Dampfdrucks gegeneinander abdichten. 

Diese kreisförmigen Platten, mit einer 
gemeinsamen Achse, erhielten je zwei 
sektorenförmig ausgearbeitete Schlitze. 

Liegen diese Öffnungen übereinander, 
strömt Dampf durch das anschließende 
Kupferrohr, welches sich in der Rauch¬ 
kammer teilt und zu den Zylindern führt. 
In diesen Abzweig mündet auch die Öl¬ 
druckleitung ein. Das Öl schmiert Schie¬ 
ber und Kolben. Bedingt durch die engen 
Verhältnisse in Rauchkammer und Rah- 
mendurchführung bestehen diese Lei¬ 
tungen aus drei Teilen, Die elastische 
Abdichtung ermöglicht eine aufgeiötete 
Gewindebuchse, ein O-Ring und eine 
Überwurfmutter (Abb. 2). 


Die Zylinder 

Der Dampf kommt jetzt In einen „Vertei¬ 
ler“, den Flachschieberkasten. Durch 
das Hin- und Hergehen des Schiebers 
gelangt der Dampf abwechselnd in den 
vorderen und hinteren Zylinderraum, wo¬ 
durch der Kolben ebenfalls bewegt wird. 
Gleichzeitig gibt letzterer dann die druck- 
lose Zylinderseite frei, damit der Dampf 
dort wieder ausströmen kann, wenn die 
andere Zylinderseite mit energiereichem 
Frischdampf gefüllt wird. Diese gegen¬ 
seitigen, aber abhängigen Steuerbewe¬ 
gungen zwischen Schieber und Zylinder¬ 
kolben werden durch eine sinnvolle Steu¬ 


ermechanik — auch Kulisse genannt — 
bewirkt. 

Zurück zum Zylinder: Es wird vielfach in 
der Literatur empfohlen, ihn aus Stahl 
gießen zu lassen und anschließend durch 
Drehen, Bohren, Fräsen und Schleifen 
zu bearbeiten. Der hier verwendete Zy¬ 
linder entstand in Leichtbauweise und 
wurde aus Einzelteilen zusammenge¬ 
setzt (Abb, 3). Der oben auf dem Zylin¬ 
dergehäuse befestigte Schieberkasten 
besteht aus vier genau rechtwinklig ge¬ 
frästen Stahlstücken mit einem Deckel 
und oberflächengeschliffenem Stahlbo¬ 
den. Auf diesen werden die Schlitze an- 


Oampfdom 


- 



/Feder (Niro} 
f /U-Scheibe 

„ -> /Schraubt 

1 / / / 

^ zum Begier he bei 


-Buchse 
ein getötet 


Kess efman tef 


Hohr zu den Zylindern 


Bampfnhr zum Zylinder 

Oam pfzutcfto/jgsmAr 




z'ztz t-h 

t..L 

. ... ,1 

— 

±_,_*.. ■ ,T 

Überwurf'/ QRing 
mutter 

aufgelätttts 

Oewinderehr 


1 Tellerregler und weitere Details am Dampf¬ 
dom 


2 Elastische Rohrverbindung 


3 Die Zylinderteile 



24 me 9/90 
























modell 

bahn 


gerissen, gebohrt und mit einem Finger¬ 
fräser längsgefräst, Darauf gleitet der 
Messing- Flach- oder Muschelschieber. 
Er öffnet abwechselnd die Schlitze, wo¬ 
durch der Dampf in den vorderen Zylin¬ 
derraum strömt, während der Abdampf 
unter dem Schieber in den Ausströmka- 
nal entweichen kann. Um ein exaktes 
Aufliegen und Abdichten zu gewährlei¬ 
sten, wurde auch die Schieberunterseite 
geschliffen, Die vier erwähnten Teile 
mußten zu einem Rahmen verlötet und 
mit Bodenplatte und Deckel erschraubt 
werden. Eine Lage geöltes Papier dazwi¬ 
schen bildet die Dichtung, 

4 Schnitl (furch den Dampfzylinder in der 
Schieberstellung für die Dampfeinströmung in 
den vorderen Zylinderraum 

1 — Schieberkasrengehäuse 

2 — Schieberkastendeckei mit Schrauben 

3 — Dampfzuleitungsrohr 

4 — Musch ei sc hi eher 

5 — Führungsbuchse für Schieberstange, $.a. 7 

6 — Überwurfmutter mit Dichtung 

8 — Dampfverteiierbrücke mit verstöpseiten 
Bohr Kanälen 

9 — Abdamplrohr 

10 — Zylinderrohr mit Flanschen 

11 — Zylinderdeckel 

12 — Kolben mit Kolbenringen und Stange zum 
Kreuzkopf 

13 — Entwässerungsventile mit Stangenventil, 
System OST RA 

14 — Zylinderdeckel mit Führungsbuchse. Über* 
wurfmutier und Dichtung 

15 — .Brillen“Träger für 16 
17 — Kreuzkopf 


5 Längs verstellbare Stange mit Buchsenblock 

Der Muschelschieber wird durch eine Ni* 
rosta-Stange mit einer nicht festen Ver¬ 
bindung bewegt. In der hinteren Wan¬ 
dung des Gehäuses ist eine Messing- 
Gleitbuchse hart etnzulöten, durch die 
die Stange gleitet, Q-Ring und Überwurf¬ 
mutter dichten sie ab. Ebenfalls eingelei¬ 
tet in den Rahmen ist das Dampfzulei¬ 
tungsrohr, 

Der Schieberkastenboden wurde mit ei¬ 
ner Ms-Dampfverteilerbrücke verlötet, in 
der die Dampfkanäle eingebohrl und ge¬ 
fräst wurden — einerseits mit den Schie¬ 
berbodenschlitzen, andererseits mit der 
Zylinderoberseite (Abb, 4). Hierbei wur¬ 
den zwei unterschiedlich hoch schmel¬ 
zende Silberlote verwendet. Die von au¬ 
ßen angebrachten Bohrlöcher in der 
Brücke werden jedoch durch eine Senk¬ 
rechte „umgeleitet", erhalten als Ver- 
schlußstopfen einen Ms-Stöpsel einge¬ 
preßt, der außerdem zu verlöten ist. 


In diese Brücke wurde darüber hinaus 
der Abdampfstutzen eingelötet. Für die 
genannten Arbeiten ist viel Fingerspit¬ 
zengefühl erforderlich, und entspre¬ 
chende Hilfsvorrichtungen sind unver¬ 
zichtbar. 

Der Zylinder ist ein Stahl-Drehteit, im 
Prinzip ein Rohr mit Endflanschen. In 
letztere werden M3-Gewindelöcher ge¬ 
schnitten und die Deckel aufgeschraubt. 
Der triebwerkseitige erhielt eine Füh¬ 
rungsbuchse angedreht. Sie wurde mit 
Überwurfmutter und O-RIng abgedichtet. 
Der Ms-Kolben mußte so angefertigt wer¬ 
den. daß er saugend im Zylinder gleitet. 

4 


5 



In die beiden Rillen wurden Kolbenringe 
zur Abdichtung eingelegt. Die Nitro-Pleu- 
elstange. Im Kolben mit Gewinde und ge¬ 
federter Kontermutter, ragt durch die 
Führungsbuchse und ist am Kreuzkopf 
gelenkig gelagert. Auf der Führungs¬ 
buchse ist die sogenannte Brille — die 
Aufnahme für die Kreuzkopfgleitbahnen 
— aufgesetzt. Diese besteht aus zwei 
Edelstahlflachstählen, deren Innensei¬ 
ten poliert sind. Entsprechende Tarier¬ 
schrauben ermöglichen ein paralleles Ju¬ 
stieren. Seitlich erhält der Zylinder 4 mm 
starke Stahlbleche hart aufgelötet (Ms* 
Lot), die ihrerseits mit einem Grundblech 
als Schraubplatte am Lokrahmen befe¬ 
stigt werden. Abschließend erhalten 
beide Zylinder eine Blechverkleidung. 
Um die Wärme Verluste möglichst gering 
zu halten, werden alle Hohlräume mit 
IsoliermateriaL wie Kork und Glassei¬ 
dengewebe. ausgefüilt. 


In dem zunächst kalten Zylinder konden¬ 
siert der hei ße Dampf schnell zu Wasser, 
das im Hohlraum nicht nur lästig ist, son¬ 
dern durch Dampfenergiezuführung zu 
einem sogenannten „Wasserschlag 11 und 
dadurch zur Zerstörung des Zylinders 
führen kann. Zur Wasserableitung die¬ 
nen daher zwei Ventile, die im Zylinder¬ 
boden eingelötet sind. Durch ein Ge¬ 
stänge können sie über verschiedene 
Hebel. Umlenkböcke, und eine Dreh¬ 
achse vom Führerhaus bedient werden. 
Im Betrieb, also bei Erhitzung des Zylin¬ 
ders, werden die Ventile wieder ge¬ 
schlossen. 


Verschiedene Erfindernamen sind so¬ 
wohl mit dem Zylinder- als auch mit dem 
Triebwerkbau verbunden. Allan, Trick t 
Stephenson und Heusinger zum Bei¬ 
spiel. Die kleine meckl. T7 —das Vorbild 
für das beschriebene Modell — hatte 
eine Stephenson-Steuerung mit ge¬ 
kreuzten Stangen erhalten. Die Kontruk- 
tion wurde etwa bis zur Jahrhundert¬ 
wende gebaut. 

Das Gestänge 

Von der Lokomotive stand neben einer 
Maßskizze (Abb. 6) nur ein altes Foto 
(s, a. Dampflok-Archiv 4. transpress VEB 
Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1981, 
S. 166 u. 167) zur Verfügung. Neben der 
Berechnung der Kurbelzapfen und Stan¬ 
genstärken diente es, im Maßstab 1:10 
vergrößert, als Grundlage für den Bau 
des Modells, Danach wurden vier ver¬ 
schiedene Stellungen des Flachschie- 
bers, der zugeordneten Stangen und der 
Kolbenstellungen, einschließlich der 
Schub- und Exzenterstangen, aufge¬ 
zeichnet. Letztere steuern die Schwinge, 
Durch Anheben und Senken dieser über 
ein Hebeiwerk wird die Vor- bzw. Rück¬ 
wärtsfahrt eingestellt. Um die Maschine 
einfach bedienen zu können, wird das 
Hebelwerk nur in den Endstellungen fi¬ 



rne 9/90 25 





























































6 


modell 

bahn 



xiert. Geschwindigkeitsregetungen sind 
ausschließlich mit dem mehr oder minder 
weit geöffneten Regler möglich. 

Damit vereinfacht sich die Bedienung der 
Lokomotive, Die Einstellung des Trieb¬ 
werks ist eine langwierige Angelegen¬ 
heit, die neben dem erwähnten Finger* 
Spitzengefühl eine Menge Geduld erfor¬ 
dert. Eine vorzügliche Beschreibung ent¬ 
halten die Ausgaben der Zeitschrift „Der 
Dampfbahner 5/77 t 6/77 und 4/80, 
Zuerst wird per Hand nur eine Triebwerk¬ 
seite eingestellt, danach folgt die zweite. 
Anschließend muß die Funktionsfähig' 
keit mittels Preßluft geprüft werden. 

Die Triebwerksbolzen entstehen auf der 
Drehbank, Die Berechnung ergab — ge¬ 
genüber dem maßstäblich verkleinerten 
Qnginatdurchmesser — eine Vergröße¬ 
rung. Auf dem Teilkreis 20 mm der Räder 
wird angekörnt, gebohrt und werden die 
Gewinde geschnitten. Anschließend sind 
die Bolzen abzudrehen, mit Steg und 
Bund zu versehen; am Fuß wird entspre¬ 
chendes Gewinde hergestellt. Dieses 
erhält vor dem Eindrehen einen Zwei- 
komponentenkleberfilm, Komplizierter 
ist der Bau des Treibstangenboizens, 
denn er sieht mit den versetzten Zwi- 
schenachsen für die Exzenterstange wie 
eine Autorkurbelweile aus. Die einzelnen 
Drehteile werden später mit einer Hilfs¬ 
vorrichtung zusammengelötet. Die 
Treib-, Kuppel- und Exzentersfangen 
sind aus 8 und 6 mm starkem Flachstahl 
auszusägen, zu feilen, zu bohren und auf 
der Drehbank exakt auszudrehen. We¬ 
gen des besseren Gleitens kommt noch 
eine Ms-Buchse dazwischen. Damit 
Stange und Buchse über die Bunde der 
Achsen geschoben werden können, sind 
sie mit einem Sägeschnitt zu teilen und 
nach der Montage mit zwei Schrauben 
M2 bzw. M3 wieder zusammenzufügen. 
Eine aufgelötete Differenzplatte ersetzt 
die Sägefuge. Auf den Stangenobersei- 
ten müssen Öliöcher eingebohrt und auf- 
gesenkt werden. Um einen klemmfreien 
Lauf zu erreichen, empfiehlt sich zu¬ 
nächst der Zusammenbau als „Trocken- 
übung'\ Nichts darf zu stramm gehen, 1/ 
10 mm Spiel ist ohne weiteres möglich. 
Erst später wird geölt. 

Der Abstand der Treibstangenachsmit- 
ten muß justierbar sein. Das erreicht man 
durch einen Buchsenblock. der durch 
Keile verstellt und durch Schrauben gesi¬ 
chert wird. Die Blöcke werden aus Mes¬ 
sing gefräst, geteilt und gebohrt sowie in 
die offene Stangenöffnung eingescho¬ 
ben, ausgerichtet und verschraubt. Das 
alles hört sich zwar sehr verwirrend an, 
ist aber im Grunde nur solide Mechani¬ 
kerarbeit. Die Zeichnungen (Abb. 4) ver¬ 
deutlichen die Arbeitsvorgänge. 


6 Maßskizze des Vorbild Maßstab 187 

7 Das Triebwerk des Vorbild, s a. Dampflok- 
Archiv 4 r S. 166 u. 167 

Foios: Verfasser (3); Repro Verfasser {!): 
Zeichnungen: Verfasser (1. 2, 4 und 5): Samm¬ 
lung Verfasser f6) 


Die Schwinge wird aus Flachstahl gebo¬ 
gen, am unteren Teil ein Auge angelötet. 
Die Ms-Achse verbindet die dazugehöri¬ 
gen Hebel aus 3 mm starkem Blech. Der 
Schwingenstein besteht aus Bronze, ist 
zurechtzufeilen und muß leicht gleiten. 
Seine Achse ist mit einer Klaue und einer 
Längsverstellgewindebuchse sowie der 
Fl ach schieberachse verbunden. Durch 
die Hubhebel an der Schwinge, über Um- 
lenkhebel bock und Stange, kann sie 
durch ein Hebelwerk vom Führerhaus 
aus bedient werden. Dieses Hebelwerk 
hat einen Bedienhebel mit Arretiergriff. 
Wird er verstellt, rastet ein Schieber aus 
und beim Loslassen wieder ein. Drei Ein¬ 


stellungen sind so möglich. An zwei wei¬ 
teren Augen der Schwinge greifen die 
beiden Exzenterstangen an. 

Zum Abschluß erhielt das Triebwerk eine 
Oberflächenvergütung durch Unterver¬ 
kupferung mit Nickelüberzug. 

Vor der ersten Fahrt 

Für den späteren Betrieb ergeben sich 
für den Lokführer folgende Handgriffe 
beim Anfahren: 

— Zylinderventile öffnen, 

-— Schwingenhebelstange in die ent¬ 
sprechende Richtung legen, 

— Bremse lösen und 

— Regler auf. 

Nun setzt sich die Lokomotive in Bewe¬ 
gung! 

Die Schwinge und damit der Flachschie¬ 
ber kann nur bei geschlossenem Regler, 
d, h, wenn kein Dampfdruck im Schieber¬ 
kasten ist, verstellt werden. 

Fortsetzung folgt 


26 me 9/90 


















































modell 

eisenbahner 


Erfahrungsaustausch der Modellbauer 

Am 23, Juni 1990 fand im Reichsbahnamt Berljn-Lichtenberg 
das vierte vom Bezirksvorstand (jetzt Regionalvorstand) Ber¬ 
lin des DMV organisierte Forum der Modellbauer statt. Trotz 
des schlechten Wetters und der bewegten Zeit gab es eine 
rege Beteiligung, wobei erstmalig auch Modellbauer aus 
Westberlin mit ihren Modellen gekommen waren. 

Viele Modelle in den verschiedensten Nenngrößen und Bau- 
zuständen standen im Mittelpunkt des Interesses, Ein reicher 
Erfahrungsaustausch blieb nicht aus - ein kleiner Imbiß, or¬ 
ganisiert von der Arbeitsgemeinschaft 1/64 des DMV, sorgte 
für das leibliche Wohl, 

Die Meinung der Teilnehmer; Die nunmehr schon traditionel¬ 
len Treffen sollten auf alle Fälle fortgeführt werden. Um die¬ 
sem Wunsche nachzukommen, wird noch in diesem Jahr ein 
weiteres Treffen organisiert, 

Gastgeber ist wiederum die Arbeitsgemeinschaft 1/64 des 
DMV. Am 17,November 1990 treffen sich alle Interessenten 
wiederum um 10Uhr im Kulturraum des Reichsbahnamtes 
Berlin, Frankfurter Allee 212, Hier können dann auch eine 
Testanlage für Fahrvorführungen genutzt und Kleintelle ge¬ 
tauscht werden. 

E. Schaiow, Zeuthen 


Modelleisenbahner! 

Sie brauchen auch in Zukunft 
nicht auf das bewährte Pilz- 
Sortiment in Neusilber zu ver¬ 
zichten, Wir fertigen für Sie in 
unserem Betrieb weiterhin 
Schienen, Weichen, Bausätze 
usw. der bekannten Produk¬ 
tion, 

Wenden Sie sich vertrauens¬ 
voll an den Fach- und Einzel¬ 
handel, der unser Sortiment 
führt. 

Haben Sie dort keinen Erfolg, 
schreiben Sie uns. wie helfen 
ihnen, 

Pilz-GmbH Modellgleis- und 
Werkzeugbau, Burggäßchen 3, 
DDR-8360 Sebnitz (Sachsen), 
Tel. Sebnitz 2685 


Zum Thema Modul 

Modulfreunde aus beiden 
Teilen Deutschlands treffen 
sich erstmalig zum Aufbau ei¬ 
ner „überregionalen" Modul- 
Anlage! Vom 26.Oktober, 

14 Uhr (Beginn des Aufbaus), 
bis 28. Oktober 1990, 13 Uhr 
(Abbau), sind sowohl diejeni¬ 
gen willkommen, die bereits ei¬ 
gene Moduls mitbringen kön¬ 
nen, als auch alle „Zaungäste 11 , 
die sich an Ort und Stelle über 
Modele informieren wollen. 

Das Ost-West-Modultreffen fin¬ 
det im Freizeit- und Erholungs¬ 


zentrum Berlin in der Wuhl- 
heide (ehemaliger Pionierpa¬ 
last) statt. 

Wer mit eigenen Modulen teil¬ 
nehmen möchte, meldet sich 
umgehend (bis spätestens 
30. September 1990) beim Ar¬ 
beitskreis Moduie. Klaus-Dieter 
Dienst, Stargarder Str. 44, Ber¬ 
lin, 1058 

Die Möglichkeit, sich über Mo¬ 
duie zu informieren, besteht 


schon während der 2, Jugend- 
Modellbahn-Ausstellung im 
Freizeit- und Erholungszentrum 
Wuhiheide - und zwar am 20. 
und 21. Oktober 1990 (siehe 
auch „me" 4/90. S.3). Das In¬ 
formationsheft zu unserem Mo¬ 
dulsystem kann auch weiterhin 
beim Arbeitskreis Moduie an¬ 
gefordert werden. 

K.-D, Dienst Berlin 


Modellbahnclub Zwickau e. V. 

Die Arbeitsgemeinschaft 3/3 
„Prof. J. A, Schubert 11 Zwickau 
des Deutschen Modelleisen¬ 
bahn-Verbands hat mit Wir¬ 
kung vom 26. Juni 1990 den 
Modellbahnclub Zwickau e.V. 
mit Sitz im Haus der Modell¬ 
bahn, Crimmitschauer Straße 
16, Zwickau, 9540 gebildet. 
Den amtierenden Vorsitz des 
Clubs führt Herr Klaus Beyer, 
Zwickau. 

MBC Zwickau e V. 


Vereinsgründung in Dossow 

Modelleisenbahn- und Eisen¬ 
bahnfreunde, die an der Grün¬ 
dung eines Vereins interessiert 
sind, melden sich bitte bei 
Herrn Micha Gilde, Wittstocker 
Straße 7, Dossow, 1931, 
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Sowjetische Automodelle 

Die im „me" 6/90 vorgestellten 
sowjetischen Automodelle Lkw 
ZIS-5, ZIS-42 und Rapentraktor 
DT können über die Firma 
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den. Die Preise sind dort zu 
erfragen, 
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I. Leipziger Spielzeugbörse 

23. September 1990 von 9.00 bis 15.00 Uhr 
Klubhaus Lange Reihe, 7027 Leipzig-Stötteritz ! 


Weitere Termine: 21. Oktober 1990 Dresden; 

7. Oktober 1990 Merseburg; 10. November 1990 Leipzig: 
14. Oktober 1990 Chemnitz: 17. November 1990 Halle (S.). 

Information über den Veranstalter: Hans Schimpf, 

^JosephstraBe 38. Leipzig. 7033 


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Rezension 


Georg Schwache Schnellzüge 
überwinden Gebirge. Bespan¬ 
nung über Alpen, Jura, Fran¬ 
kenwald und Schwarzwald 
unter besonderer Berück¬ 
sichtigung des elektrischen 
Zugbetriebes mit Einphasen- 
Wechselstrom, Verlag Jose! 
Otto Slezafc, Wien 1981, 360 
S., 333 Abb., DM 70,- 

Die Triebfahrzeugbaureihen 
der DR sind allen Lesern hin¬ 
reichend bekannt bzw. durch 
Nachschlagewerke erschlos¬ 
sen. Aber wie sieht das bei 
den Fahrzeugen der Deut¬ 
schen Bundesbahn (DB), den 
Österreichischen Bundesbah¬ 
nen (ÖBB), den Schweizeri¬ 
schen Bundesbahnen (SBB) 
und der Berner Alpenbahn-Ge¬ 
sellschaft Bern — Löbschberg 
— Simplon (BLS) aus? Bisher 
bestand ja kaum die Möglich¬ 
keit, sich damit zu beschäfti¬ 
gen, von älterer Literatur ein¬ 
mal abgesehen. Eine Aus¬ 
nahme hierbei bildet das auch 


bei transpress in Lizenz her¬ 
ausgegebene Reprint-Buch 
„Die Überschienung der Alpen“ 
von 1884/1983, In ihm werden 
aber nur der Bau und die er¬ 
sten Betriebsjahre der Alpen¬ 
bahnen behandelt. 

Diese Lücke kann der DDR-Le- 
ser jetzt mit dem hier vorge¬ 
stellten Buch schließen, mit 
dem er einen sehr detaillierten 
Überblick erhält. 

Daß die Zugförderung auf Ge- 
birgsstrecken äußerst hohe An¬ 
forderungen an die Triebfahr¬ 
zeuge stellt und sich dazu 
hauptsächlich elektrische 
Triebfahrzeuge eignen, ist hin¬ 
reichend bekannt. Daß hierzu 
eine hohe installierte Leistung 
notwendig ist, auch. Daß dies 
aber zu solchen hervorragen¬ 
den Lokomotiven wie der SBB- 
Reihe Re 6/6. Nummern 
11601-—11689. mit einer Stun¬ 
denleistung von 8026 kW bei 
105,6km/h (Höchstgeschwin¬ 
digkeit 140 km/h, Dienstmasse 
120t) führt — wer weiß das 
schon? Und wer weiß, weiche 
Triebfahrzeug-Reihen den Weg 
zur Re 6/6 ebneten? Das alles 


beschreibt Georg Schwach in 
seinem Buch, mit dem er sich 
ein hervorragendes Zeugnis 
als Lokomotivtechniker aus¬ 
stellt. 

Geordnet nach den einzelnen 
Strecken werden die dort Im 
Schnellzugdienst eingesetzten 
Fahrzeuge behandelt. So läßt 
sich ihr Werdegang im hoch¬ 
wertigen Dienst gut verfolgen. 
Da einige Baureihen auf meh¬ 
reren der beschriebenen Strek- 
ken zu Hause waren (z. B. DB- 
BR 110), findet man im Anhang 
eine Aufstellung mit den Seitenan¬ 
gaben der einzelnen Be¬ 
schreibungen, Aufgrund dieser 
zum Teil mehrfachen Erwäh¬ 
nung einer Baureihe ist der 
Anhang, der alle Bilder, Ty¬ 
penskizzen, Zugkraft-Ge- 
schwindigkeits-Dragramme, 
technische Daten der Trieb¬ 
fahrzeuge, Streckenprofile und 
vieles andere mehr enthält, 
recht umfangreich ausgefallen. 
Im Text wird mit einem einfa¬ 
chen Nummernsystem dann 
auf die entsprechende Stelle 
äm Anhang verwiesen. 

Der hohe Informationsgehalt 


dieses Buchs zeugt von der 
gewissenhaften Arbeit des Au¬ 
tors. So sind im Text 774(!) 
Quellenangaben enthalten. 
Trotz aller Gründlichkeit gibt es 
auch einige widersprüchliche 
Angaben. Außerdem weichen 
die im Text genannten Anga¬ 
ben über die Stundenleistun¬ 
gen der österreichischen Trieb¬ 
fahrzeuge, die „mit der Einglie¬ 
derung Österreichs in das 
Deutsche Reich im Jahre 1938" 
(Zitat S. 91) in den Reichs¬ 
bahnbetriebspark eingeordnet 
wurden, von denen im Anhang 
auf S. 317 teilweise ab. 

Allen, die sich mit Triebfahr¬ 
zeugen und der Zugförderung 
auf den Gebirgsstrecken in der 
Schweiz, in Österreich und der 
BRD beschäftigen bzw. künftig 
beschäftigen wollen, sei dieses 
Buch dennoch als Einstieg 
bzw. Ergänzung empfohlen. 
Übrigens ist dieser Titel auch 
für Eisenbahntounsten sehr 
wertvoll: Auf Seite 192 befindet 
sich ein Verzeichnis der ein¬ 
schlägigen Landkarten der be¬ 
schriebenen Strecken. 

Gerald Jasler 


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)IE ZWEI RICHTIGEN FÜR IHR HOBBY 


Motor 1 

)UCh 

/erlag 





Wdlny / Fiegenbüum 

Dg mpflokomotiven der 
Deutschen Reichsbahn 
1970-1988 

Die Dampflokzeit ist auch bei der 
Reichsbahn der DDR vorüber. Dieser 
großartige Bildband gibt einen Über¬ 
blick über die letzten Höhepunkte 
des Dampfbetriebs im Lirtfendbnst. 
Der Textteil gibt genau Auskunft 
über Neubau - und Reko-Programme, 
nennt Baubeiten und macht Slatio- 
nierungson gaben. 

192 Seiten J87Abb. H 
davon 24 in Farbe, Großformat, 
geb., 69,- 





Werner Walz 

Deutschlands Eisenbahnen 
1338-1985 

»Der Autor bettet die Sahngeschichte 
quellen- und Zitaten kundig in kultur¬ 
historische Zusammenhänge ein. Die 
technische und wirtschaftliche Ent¬ 
wicklung, Höhepunkte, Krisen und 
politische Verstrickungen schildert er 
so locker und anekdotisch, daß man 
ihm gern auf seiner Schiene folgt,* 

So urteilte die FAZ, 

312 Seiten, 304 Abb,, 
davon 41 farbig, Großformat, 
geb,, 56,- 



Alfred B.Gottwddt 

Trambahn-Album 

Die rund 400 historischen Trambahn- 
Fotos erinnern an die große Zeit der 
Straßenbahn zwischen 1930 und 1940. 
Von Augsburg bis Berlin, von Köln bis 
Stettin werden Bohnen, Wogen, Halte 
stellen und Strecken dokumentiert; sie 
vermitteln Zeitkolorit und geben 
treffend Einblick in leben und Verkehr 
in den Städten der Vorkriegszeit, 

272 Seilen, 382 Abb., Großformat, 
geb,, 53,- 



E + Rehbein 

Die Eisenbahn 

auf fünf Kontinenten 

Die faszinierende Zosammenschou der 
i nternationa le n E Isenba h ngeschichte. 
Anschaulich und kompetent Informiert 
dieses Standardwerk über den Sieges¬ 
zug der Bahn in aller Welt, Nach nie 
wurden Hintergründe, Folgen und 
Technik so treffend kommentiert and 
dargestellt, 

216 Seiten, 186 Abb., 
davon 52 in Farbe, 
geb., 49,— 



Hons-Joachim Kirsche 

Dahnland DDR 

Reiseziele für Eisenbahnfreunde 
links und rechts des Schienen Strangs; 
zwischen Ostsee und Erzgebirge gibt 
es immer nach eine Menge idylli¬ 
scher Winkel und architektonischer 
Besonderheiten, die zu entdecken 
steh lohnt, H,'J. Kirsches Handbuch 
für Eisenbahnfreunde fungiert ah 
Reiseführer. 

424 Seiten. 290 Abb., 98 Tabellen, 
geb., 24,80 



Harri Czepuck 
Eisenbahnen in Afrika 

Die erste Eisenbahn auf dem afrika¬ 
nischen Kontinent wurde unter eng¬ 
lischer Regie 1B52 zwischen Kairo 
und Alexandria errichtet, ihr folgten 
Zahllose weitere Linien in den 
Staaten Afrika*, Harri Czepuck gibt 
den Überblick zur Eisenbahn- 
geschieht« des Schwarzen Kontinents 
und zeigt, wie sie Leben, Kultur und 
Fortschritt beeinflußte. 

88 Seiten, 45 Abb,, 
brasch., 9,80 


Die ganze Welt auf Schienen - in zwei starken 
Buchprogrammen für Eisenbahnfreunde. Die intensive 
Zusammenarbeit mit dem Stuttgarter Motor buch Verlag, 
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Bohrend* / Hensd / Wledau 

Guterwagen-Archiv 1 

Lärrderbahfien und 

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft 
Güterwagen in Deutschland: offen 
oder gedeckt, niederbordig oder mit 
Kesse lauf bau - ihre Vielfalt überrascht 
selbst Kenner. Die Autoren präsenlie-. 
reo in diesem Bond Entwicklung, Typen 
und Konstruktionen, von den frühen 
deutschen Wogenbauanstalten bis 
zum Gut erwöge rtpork der Deutschen 
Reichsbahn-Gesellschaft, 

284 Seifen, 420 Abb. r Tabellen, 
geb,, 36,- 


ßehrends / Mensel / Wiedou 

Güterwagen-Archiv 2 

Deutsche Bundesbahn und 
Deutsche Reichsbahn 
Dieser zweite Band widmet sich den 
Wagen gattun gen von DB und DR, 

Im Archiviert werden die wichtigsten 
Wagenlypen in ihren konstruktiven 
Merkmalen mit Fotos und Zeichnungen 
vor gestellt. Ein umfangreicher Tobe Ile n- 
teit enthält - wie auch im ersten Bernd - 
sämtliche technischen Daten des vorge- 
stellten Rohmaterials. 

288 Seiten, 371 Abb., Tabellen, 
geb., 36,- 


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_Wdlny/Fiegenbaum 


__ Kirsche, 


Dampflok* der DR 

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Bahnen in Afrika 

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_GottwaJdl, 


_ Güterwagen- 


Tram bahn-Alb um 

ä 58,* 

Archiv 1 

c 36,- 

__Rehbein, 


Güterwagen- 


Die Eisenbahn 

ä 49,80 

Archiv 2 

6 32,- 


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Name Straße 


Unterschrift 


PIZ/ Ort 
























































modell 

bahn 


Werner llgner (DMV), Marienberg 


Modellbau 
oder Basteln? 

Alljährlich zum Modelleisenbahnwettbe¬ 
werb sind wahre Kunstwerke der Fein¬ 
werktechnik zu sehen, Messing, Bronze 
und Stahl, sach- und fachkundig verar¬ 
beitet, lassen auf die enormen handwerk¬ 
lichen Fertigkeiten der Erbauer schlie¬ 
ßen. Nun hat aber nicht jeder einen Me¬ 
tallberuf von der Pike auf gelernt, oder es 
mangelt an entsprechenden Werkzeu¬ 
gen und Maschinen, Also bleibt diese 
Spezialstrecke des Modellbaus nur eini¬ 
gen, wenigen Experten Vorbehalten. 
Deshalb stehen immer Umbauten und 
Frisuren von Industriemodellen im Mittel¬ 
punkt des Geschehens. Eine ganz an¬ 
dere Variante wollen wir heute vorstel¬ 
len. 

Lutz Graf aus Wolkenstein, Mitglied der 
Arbeitsgemeinschaft Marienberg des 
DMV, war jahrelang Lokschlosser bei der 
Schmalspurbahn in Wolkenstein. Nach 
dem Ende dieser Bahn wechselte er 

i 


seine Arbeitsstelle und ist nunmehr 
Flausmeister in der Woikensteiner Fritz- 
Heckert-Oberschuie. Seine Liebe zur 
Schmalspurbahn veranlagte ihn, ver¬ 
schiedene interessante Fahrzeuge im 
Modell nachzubilden, vornehmlich in der 
Nenngröße HQ e , Einerseits wollte er be¬ 
triebsfähige Fahrzeuge schaffen, zum 
anderen aber den aufwendigen Bau von 
Antrieben umgehen. Also verwendete 
Lutz Graf Triebwerke und Baugruppen 
handelsüblicher FlO-Fahrzeuge. Damit 
war die Spurweite von 16,5 mm vorgege¬ 
ben. Und da seine Vorbilder im Bereich 
der 500- und 600-mm-spurigen Feld- und 
Kleinbahnen angesiedelt sind, kam er auf 
den ungewöhnlichen Maßstab von 1:33, 
Die „Modelfbahnpäpste“ werden schon 
hier warnend den Zeigefinger erheben. 
Ein Verstoß gegen die Norm! Aber was 
soll s. Seine Bauweise ist ebenso unge¬ 
wöhnlich wie sein Maßstab. Pappe, Zei¬ 
chenkarton, Holz und Draht werden in 
kurzer Zeit zu Lokgehäusen oder Wagen 
umgestaitet. Lassen wir ihn selbst zu 
Worte kommen: „Ich habe im September 
1988 in der Schule eine Arbeitsgemein¬ 
schaft ins Leben gerufen, die sich mit 
Feldbahnen beschäftigen sollte. Warum 
Feldbahn? Eine Modellbahn im her¬ 
kömmlichen Sinne ist zu teuer für eine 
Schüler-Arbeitsgemeinschaft. Das kann 
jeder zu Hause selbst betreiben. HO- 
Schienen (Pilz) kann sich jeder Schüler 
leisten, Antriebe von HO-Fahrzeugen 
sind auch beschaffbar und nicht zu kost¬ 
spielig. Also konnte etwas „Großes" ge¬ 
zaubert werden, was auch noch unerfah¬ 


rene Bastlerhände hersteilen können, 
Warum also nicht 500- und 600-mm-spu- 
rige Feldbahnen? Und so wurde der Ma߬ 
stab 1:33 beschlossen und danach ge¬ 
baut. Als die ersten Modelle Gestalt an- 
nahmen, machte das Basteln immer 
mehr Spaß. Es ist ein Maßstab, der so 
richtig Atmosphäre ausstrahlt, mehr als 
alles .Kleine', So versuchte ich mich an 
einer kleinen Dampflok (Lok 2). Die Aus¬ 
strahlung dieser kleinen Borsig-Lok, Typ 
2, machte Mut für weitere Modelle." 

Seit geraumer Zeit treffen sich jeden 
Donnerstag von 18 bis 20 Uhr drei Schü¬ 
ler und ein Lehrling im Alter von 12 bis 1? 
Jahren, um fröhlich drauflos zu schnip¬ 
peln und zu kleben. Sie nennen sich 
schlicht und einfach „Feldbahnclub 11 . Je¬ 
des Mitglied baute bisher eine Diesellok 
und die dazugehörigen Wagen, d. h. eine 
komplette Zuggarnitur. Vorbilder sind 
Feldbahnen, die man in älteren Zei¬ 
tungen oder Büchern aufstöbert. Als 
Grundlage für den Nachbau werden zu¬ 
nächst Zeichnungen angefertigt. Dann 
geht der Modellbau vor sich bis zur Farb¬ 
gebung und Dekoration. Lutz Graf hat 
seine Vorbildauswahi in noch weiterem 
Rahmen betrieben. Er baute bisher auf 
diese unkonventionelle Weise acht Loko¬ 
motiven, und zwar: 

— Diesellok Hensche! DG 26 

— Dampf lok Borsig Typ 2 

— Dampflok Waldeisenbahn Muskau 
(Heeresfeldbahnlok) 

— Diesellok Henschel DG 13 

— Dampflok Shay, Waldbahnlok aus 
den USA 



32 me 9/90 














modell 

bahn 



— Dampflok Garrat-Lok 31 der 
Darjeeling-Himalaja RR 

— Dampflok Stütztsnderlok von 
Mladejew 

— Dampflok Borsig Typ 1 

Hinzu kommen zehn Muldenkipper, ein 
Waldbahnzug zur Lok-Nr. 5, Heeresfeld¬ 
bahnwagen, diverse Arbeitswagen und 
Holzkasfenkipper. 

Diese Produktivität ist letztendlich auch 
auf das verwendete Material zurückzu- 
führen, Nun mag es den „Spitzensport¬ 
lern" unter unseren Modellbauern wider- 
streben, ein Lokgehäuse aus Papier zu¬ 
sammenzukleben, anstatt es lieber aus 
dem Vollen zu feilen. Aber der Erfolg 
rechtfertigt auch hier die Mittel. „Freude 
In der Freizeit“ stand früher {!) mal an den 
Häuserbausätzen der Fa. Auhagen. Und 
das ist eigentlich die Motivation. Nicht 
etwa der Wille, Spitzenleistungen im Mo¬ 
dellbau zu vollbringen, sondern einfach 
Freude am Basteln, an der Tätigkeit und 
am fertigen Produkt. Auch wenn es nicht 
gleich lOOprozentig glückt. Schließlich 
steckt darin Fleiß und handwerkliches 
Geschick. Und von Mal zu Mal steigt die 
Qualität, wachsen die eigenen Ansprü¬ 
che, Lutz Gräf und seine Jungs haben 
Freude daran. Wir freuen uns schon auf 
die nächste Ausstellung, wo wir mal die¬ 
sen ganzen „Papierkram" den Besuchern 
zeigen können. Bis dahin erwarten wir 
aber noch kräftige Zuwachsraten beim 
Fahrzeugpark, Die Fotos sprechen für 
sich. Wohl keiner würde an Pappe und 
Papier glauben, wenn wir es nicht ge¬ 
schrieben hätten. 


1 Garrat-Lok der Daneelmg-Himalaja-Eisen- 
bahn, $00 mm Spurweite. 

2 Lok 5, Shaylokomotive der Sägewerkseisen¬ 
bahn (SAWMILL RR) mit Holzteuerung, Baujahr 
1897 Leider ist nicht die interessante Antriebs¬ 
seite mit der Zwillingsdampfmaschine lotogra 
fiert worden. 


3 Borsig Lok Typ 2. Im Setriebspark auch als 
Nr. 2 emgegliedert, macht sie sich hier mit ei¬ 
nem Leerzug zu schatten. 


Fotos: Albrecht, Oschatz 












Über die historischen Eisenbahnfahrzeuge ■ ' L7 

in Ungarn berichtet „me" aut den Seiten 12 1 ( 53J 9 118 6>S 

bis 14 dieses Heftes. _ Ml LL L- R # f> 

Oben; MÄV-lok la 204 mit einem stilechten : ' " , g L N US ^ 

Zug in Balatonfenyves, unten Links: MÄV- 4 JU J 

Lok 424.009 in Budapest-Delipu; unten 

rechts: Eisenbahn-Nostalgie in Reinkultur 

ebenfalls auf dem Bahnhof Baiatonfenyves. 

Fotos: G. v. Hartwig, Leipzig 



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